Il lavoro si propone di fare il punto sulle prospettive penali dell’automazione dei sistemi di trasporto terrestri, navali e aerei. A venire in rilievo sono le self-driving cars. Lo sviluppo e la diffusione di tali strumenti impongono di valutare l’attuale idoneità delle categorie penalistiche, relativi alla circolazione stradale, elaborando soluzioni idonee a gestire i nuovi rischi emergenti dalla “rivoluzione” dell’intelligenza artificiale.
The work aims to take stock of the criminal prospects of the automation of land, naval and air transport systems. What comes into focus are self-driving cars. The development and diffusion of these tools require evaluating the current suitability of the criminal categories relating to road traffic, developing suitable solutions to manage the new risks emerging from the “revolution” of artificial intelligence.
Sommario: 1. Premessa. – 2. Le caratteristiche essenziali dei sistemi IA e sui possibili attriti con alcune categorie penalistiche. – 3. Brevi cenni sull’evoluzione delle self-driving cars e IA. – 4. Self driving cars come strumento del reato. – 5. I problemi emergenti sul terreno della colpa stradale e delle posizioni di garanzia. – 6. La responsabilità penale da prodotto difettoso. – 7. Colpa di organizzazione e responsabilità punitiva delle persone giuridiche.
1. Premessa
Un tema si prevede diventerà presto di stringente attualità per il giuspenalista riguarda il passaggio della circolazione stradale (e della sua rischiosità) dall’uomo alle self-driving cars[1].
Le self-driving cars (o automobili a guida autonoma) sono infatti destinate a rivoluzionare il comparto automotive, con ampie ripercussioni positive sul piano della sicurezza e della sostenibilità della mobilità stradale. Lo sviluppo e la diffusione di tali strumenti impongono di rivalutare criticamente la persistente idoneità degli statuti giuridici, anche penalistici, relativi alla circolazione stradale, elaborando soluzioni innovative idonee a gestire i nuovi rischi emergenti, in questo ambito, dalla “rivoluzione” dell’intelligenza artificiale[2].
La questione si inserisce tra le più rilevanti prospettive di sviluppo degli strumenti ad intelligenza artificiale.
2. Le caratteristiche essenziali dei sistemi IA e sui possibili attriti con alcune categorie penalistiche
Le peculiarità tecniche dell’intelligenza artificiale evidenziano possibili attriti con consolidate categorie penalistiche, quali la causalità e la colpevolezza, su cui si fonda l’imputazione penale[3].
Due profili appaiono molto rilevanti per il diritto penale. Il primo è che i sistemi di AI si basano su molteplici e sempre più sofisticate tecniche di apprendimento, denominate di machine learning, con le quali acquisiscono autonomamente quantità enormi di dati ed informazioni di ogni tipo, sia nel Cyberspace (grazie alla crescente disponibilità di dati, personali e non, alimentata dalle attività quotidiane di miliardi di utenti ed enti), sia nel mondo esterno, tramite i menzionati sensori ottici, acustici, termici, ecc.
La velocità e potenza delle odierne connessioni ne consentono l’immediata selezione, elaborazione, condivisione con altri sistemi, in funzione degli scopi perseguiti: per cui il “materiale” informativo su cui si basano non è (soltanto) quello fornito o scelto dall’uomo, ma è cercato ed individuato, ed in parte anche creato senza suo intervento – nel caso di IA generativa – dai sistemi stessi.
Rilevante è l’“allenamento” (training) che i sistemi sviluppano su quantità sempre maggiori di dati ed informazioni, per ridurre progressivamente i margini di errore. Si pensi alle tecniche di riconoscimento facciale, ma anche a veicoli in movimento, od oggetti quali segnali stradali od ostacoli nella circolazione, che richiedono il confronto con la quantità massima possibile di immagini e suoni, che riproducano volti diversi o cose di categorie analoghe, e loro parti, in contesti differenti, affinché i sistemi li riconoscano.
Il secondo aspetto rilevante è che, accanto ed in stretta correlazione con questo profilo cognitivo, vi è uno corrispondente spazio di autonomia delle decisioni, anche operative, che i sistemi IA sono in grado di prendere, minimizzando i tempi e gli errori, rispetto a quanto potrebbe fare un soggetto umano od anche un ente organizzato basato sull’attività di persone fisiche.
Autonomia decisionale che può esprimersi anche nella capacità degli algoritmi stessi di adattarsi, senza specifico intervento dell’uomo, sulla base dell’esperienza da essi acquisita, che rende quindi “non prevedibili” (o non del tutto prevedibili) i comportamenti od output finali.
Per queste caratteristiche, sembra emergere una “volontà” propria dei sistemi stessi, distinta da quella dell’uomo, che li differenzia altresì dai comuni sistemi informatici (computer system), il cui funzionamento è basato su calcoli matematici secondo programmi predefiniti, seppur complessi, muovendo da un set determinato di dati, da tempo oggetto e motivo di interventi riformatori della legislazione (anche) penale a livello sovranazionale e nazionale1.
L’agire dei sistemi IA solleva inedite questioni, che coinvolgono la filosofia e l’etica, impegnate a definirne i caratteri e, se possibile, orientarlo, distinguendolo dall’agire e pensare dell’uomo, connotato dalla “coscienza” di sé e delle proprie azioni, che ne delinea la volontà quale espressione di una libertà (più o meno estesa) di autodeterminarsi nei rapporti con gli altri e con la società.
La loro crescente autonomia di scelta e di comportamenti crea un diaframma, sul piano causale e dell’imputazione colpevole, rispetto all’atto umano, che resta all’origine della progettazione, produzione, finalizzazione, utilizzazione di questi sistemi, con una catena talmente articolata ed in molti snodi oscura, da rendere problematica l’ascrizione del “fatto” realizzato all’agente umano – persona fisica od ente – che pur “sta dietro la macchina”.
3. Brevi cenni sull’evoluzione delle self-driving cars e IA
L’affermazione dell’intelligenza artificiale in settori e attività di crescente rilevanza economica e sociale costituisce una vera rivoluzione della contemporaneità, nella misura in cui gli interessi fondamentali delle persone possono essere coinvolti dall’intervento di agenti in senso lato “automatici”.
La scienza penale è dunque chiamata a fare i conti con questioni di grande interesse che pongono problematiche in parte del tutto nuove, in parte preesistenti ma che le nuove tecnologie enfatizzano in maniera significativa e potenzialmente “dirompente”, con le quali la dottrina, negli ultimi anni, si è confrontata ad ampio raggio[4].
Basti pensare alla necessità confrontarsi con agenti artificiali dotati di autonome capacità di decisione e di azione, in rapporto – in ragione di propri sistemi di auto-apprendimento – di almeno parziale imprevedibilità rispetto al “creatore” umano e alle sue determinazioni: e “in questa prospettiva, prende forma l’eventualità di ripensare l’antropocentrismo tipico dello ius criminale”[5].
L’affermazione delle intelligenze artificiali alimenta ancora l’incertezza tipica della post-modernità e dell’attuale c.d. “società del rischio”, rispetto alla quale il diritto penale del fatto e non delle opzioni appare poco attrezzato[6].
In tale scenario, in cui la scienza giuridica fatica a “tenere il passo” con il progredire di un “nuovo mondo” digitalizzato e “intelligente”, hanno fatto irruzione sulla scena le automobili a guida autonoma, vale a dire “strumenti che promettono di comportare decisivi benefici sul piano sociale ed economico, in termini di maggiore sicurezza, maggiore efficienza e sostenibilità e, altresì, un’incrementata democraticità del trasporto privato e pubblico”[7].
Non sorprende che la sicurezza stradale costituisca uno dei settori più interessati dallo sviluppo tecnologico.
Già nel 1987 in Europa venne inaugurato il progetto “PROMETHEUS” (Programme for European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety), dedicato alla mobilità intelligente, con lo scopo di aumentare la sicurezza stradale, ridurre la congestione del traffico e sviluppare sistemi avanzati di automazione veicolare[8]. Tra i risultati più significativi del progetto si annoverano l’elaborazione di sistemi per la percezione ambientale, la sperimentazione di moduli per la navigazione autonoma, nonché l’introduzione – ancora in fase embrionale – dei concetti di comunicazione vehicle-to-infrastructure (V2I) e vehicle-to-vehicle (V2V), oggi divenuti assi portanti delle smart cities e della mobilità interconnessa.
Nel 1994, un passo in avanti è stato fatto sviluppando il sistema “VITA” (Vision Information Technology Application), che consentiva a veicoli sperimentali di percorrere tratti stradali in modalità autonoma, mantenendo la corsia e regolando automaticamente la velocità di marcia.
Nonostante la presenza di antecedenti storici risalenti, la realizzazione di veicoli pienamente autonomi si deve alla rivoluzione tecnologica del XXI secolo e ai grossi investimenti nel campo dell’I.A. Negli anni 2000 nacquero, infatti, i primi modelli di auto a guida autonoma, frutto della sperimentazione dei progetti Waymo di Google, e i modelli di Tesla[9].
Per lungo tempo lo sviluppo dei veicoli autonomi è stato ostacolato dalla lettera dell’art. 8 della Convenzione di Vienna del 1968 sulla circolazione stradale, il quale impone la presenza di un conducente umano a bordo degli autoveicoli.
Nel 2014 veniva aggiunto, a tale norma, un nuovo comma 5-bis, il quale autorizza l’impiego di sistemi che influenzano il modo in cui i veicoli sono guidati; pur a condizione che un conducente umano possa rapidamente intervenire per riprendere il controllo del veicolo. Nello stesso documento di proposta della riforma, del resto, si specifica che la declinazione normativa in argomento considererebbe i soli veicoli semi-autonomi. Nell’estate 2022, ad ogni buon conto, è entrato in vigore un nuovo art. 34-bis della Convenzione di Vienna, rubricato «automated driving», ai sensi del quale si ritiene soddisfatto il requisito della presenza di un conducente a bordo laddove il controllo del veicolo sia attribuito ad un «automated driving system», il quale rispetti le regolamentazioni tecniche e le singole legislazioni nazionali[10].
Sul versante della normativa europea, allo stesso tempo, dopo una serie di documenti di grande rilevanza nel tracciare criteri e linee guida per lo sviluppo – in chiave sostenibile e human-centered – dei nuovi sistemi di trasporto “intelligenti”, nel novembre 2019 è stato approvato un nuovo Regolamento concernente i requisiti per l’omologazione dei mezzi a motore (Reg. (UE) 2019/2144), il quale esprime le coordinate tecniche di una serie di sistemi intelligenti di assistenza alla guida, nonché la definizione stessa di «veicolo autonomo» e di «veicolo totalmente automatizzato».
Venendo all’ordinamento nazionale, un passo nella direzione della mobilità autonoma si registrava con la pubblicazione del D.M. 28.2.2018, Ministero dei trasporti, c.d. “Decreto smart road”15, il quale contiene tanto una serie di norme definitorie di particolare importanza16, quanto una specifica disciplina dei test su strada pubblica17, prescrivendo in particolare l’obbligo della presenza al posto di guida di un «supervisore», il quale sia sempre nelle condizioni di riprendere il controllo del mezzo e che ne mantiene la responsabilità anche quando lo stesso si trova in modalità automatica[11].
Nel 2014, la Society of Automotive Engineers (SAE) ha elaborato l’attuale classificazione per la sistematizzazione dei livelli di automazione veicolare. Al suo interno, si individuano sei diversi livelli di guida autonoma – che vanno da 0 a 5 – e che sono graduati in funzione della soglia di intervento richiesta al conducente umano e della conseguente capacità decisionale affidata al sistema automatizzato.
Al livello 0 sono situati i veicoli senza automazione in quanto il conducente ha il pieno controllo del veicolo e può contare su un limitato numero di strumenti a supporto della guida, come la frenata di emergenza e i sensori di parcheggio.
Il livello 1 di automazione segna l’ingresso dei sistemi di assistenza alla guida, in cui il veicolo è dotato di tecnologie in grado di supportare singole funzioni, come nel caso del cruise control adattivo, che regola automaticamente la velocità in funzione della distanza dal veicolo che precede, affiancandosi a dispositivi di mantenimento della corsia e correzione della traiettoria.
In questa configurazione, tuttavia, permane in capo al conducente la direzione del veicolo.
Più articolata è l’ipotesi di livello 2, in cui si assiste all’introduzione di una automazione parziale alla guida: il sistema è in grado di gestire simultaneamente le funzioni di sterzata e accelerazione/frenata, consentendo al conducente di beneficiare di una guida maggiormente assistita.
Nondimeno, la supervisione dell’uomo resta imprescindibile, non essendo ancora ipotizzabile un affidamento esclusivo al sistema automatico.
Al livello 3 si configura una automazione condizionata, in cui – limitatamente a determinati scenari, come il traffico intenso – il veicolo può assumere il controllo integrale della guida, senza richiedere un monitoraggio continuo da parte del conducente.
Il sistema, tuttavia, conserva la possibilità di ‘restituire’ il comando all’uomo. Tale asimmetria “tra il controllo momentaneamente ceduto alla macchina e la necessità di un subitaneo intervento umano, ha determinato quello che la letteratura ha definito control dilemma”[12].
Il livello 4 di automazione segna un ulteriore salto qualitativo nel percorso evolutivo dei sistemi di guida autonoma, introducendo la soglia dell’alta automazione. In tale configurazione, il veicolo è in grado di condurre la marcia in modo completamente autonomo, senza richiedere intervento umano, all’interno di ambienti predeterminati e strutturalmente controllati, quali aree urbane appositamente attrezzate o corsie dedicate alla circolazione di veicoli autonomi. A differenza del livello 3, qui il sistema è progettato per fronteggiare autonomamente eventuali imprevisti o anomalie, purché circoscritti al perimetro operativo per il quale è stato abilitato. Al passeggero è richiesto di riprendere il controllo del veicolo laddove ve ne fosse bisogno.
Il livello 5 rappresenta, invece, l’approdo concettuale dell’automazione integrale (“fully automated”). In tale scenario, il veicolo è concepito per operare in modo completamente autonomo, senza alcun bisogno di supervisione o controllo da parte dell’uomo, in qualsiasi condizione stradale o climatica e su qualunque tipo di infrastruttura. Nella versione più estrema di tali veicoli, l’equipaggiamento tecnico-progettuale non prevede i comandi tradizionali, quali volante e pedali, e pertanto non consente l’intervento umano.
Il livello 5 costituisce, dunque, non solo un traguardo ingegneristico, ma anche una cesura netta del rapporto uomo-macchina, proiettando la mobilità verso scenari radicalmente nuovi, in cui l’antropocentrismo risulta drasticamente ridimensionato[13].
Le possibilità di elevata, o addirittura piena, automazione tecnicamente garantite dai sistemi di I.A. all’interno delle auto a guida autonoma le rendono implicitamente “un sistema “ad alto rischio” ai sensi dell’A.I. Act. Ciò vuol dire che per essere immesse sul mercato dovranno prevedere un sistema di gestione dei rischi, articolato secondo: • La identificazione e valutazione dei rischi in fase pre-market, ossia prima dell’immissione del veicolo sul mercato, mediante un’analisi preventiva dei rischi; • Il monitoraggio continuo in fase post-market, finalizzato all’individuazione tempestiva di eventuali difetti di funzionamento; • L’adozione di misure correttive idonee a prevenire o ridurre nel tempo l’impatto dei profili di rischio”[14].
Inoltre, i sistemi ad alto rischio devono essere progettati «strumenti di interfaccia uomo-macchina adeguati, in modo tale da poter essere efficacemente supervisionati da persone fisiche durante il periodo in cui sono in uso» (art. 14 del Regolamento).
Ne consegue che la disciplina europea ammette, al momento, auto a guida autonoma fino ai livelli di alta e completa automazione, a condizione che sia presente, nella componentistica dell’auto, la possibilità di intervento in extremis dell’umano-passeggero per riprendere la gestione del veicolo o arrestarne la corsa in una situazione di emergenza.
Ulteriore profilo problematico attiene alla posizione giuridica dell’essere umano all’interno del veicolo, man mano che i livelli di automazione aumentano. La progressiva perdita di controllo sulla dinamica di guida, infatti, tende a traslare la figura del conducente verso quella – giuridicamente distinta – del mero trasportato. Si tratta di una trasformazione tutt’altro che neutra sul piano delle ricadute giuridiche[15].
Sul punto attenta dottrina[16] opera un opportuno distinguo: 1) alcune regole di comportamento che presidiano la circolazione stradale si applicano, in linea generale, a tutti gli «utenti della strada», imponendo loro l’obbligo di «comportarsi in modo da non costituire pericolo o intralcio per la circolazione ed in modo che sia in ogni caso salvaguardata la sicurezza stradale» (art. 140 Cod. Str.); 2) altre, di maggiore intensità, prevedono, invece, specifici doveri in capo al solo conducente, chiamato a «regolare la velocità del veicolo in modo che, avuto riguardo alle caratteristiche, allo stato ed al carico del veicolo stesso, alle caratteristiche e alle condizioni della strada e del traffico e ad ogni altra circostanza di qualsiasi natura, sia evitato ogni pericolo per la sicurezza delle persone e delle cose ed ogni altra causa di disordine per la circolazione». A ciò si aggiunge l’ulteriore obbligo per cui il conducente deve «sempre conservare il controllo del proprio veicolo ed essere in grado di compiere tutte le manovre necessarie in condizione di sicurezza, specialmente l’arresto tempestivo del veicolo entro i limiti del suo campo di visibilità e dinanzi a qualsiasi ostacolo prevedibile» (art. 141 Cod. Str.).
L’inquadramento giuridico della persona a bordo di un veicolo dotato di sistema automatizzato di livello 3°, 4° o 5° – e dunque la sua qualificazione come “conducente” o, al contrario, come “passeggero” – incide in maniera determinante sull’ambito degli obblighi comportamentali a lei riferibili[17].
A tal proposito, il D.M. n. 70 (“Smart Roads”), emanato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il 28 febbraio 2018 per disciplinare in via sperimentale la circolazione dei veicoli a guida automatica, nell’art. 1 si riferisce loro come «un veicolo dotato di tecnologie capaci di adottare e attuare comportamenti di guida senza l’intervento attivo del guidatore, in determinati ambiti stradali e condizioni esterne. Non è considerato veicolo a guida automatica un veicolo omologato per la circolazione sulle strade pubbliche italiane secondo le regole vigenti e dotato di uno o più sistemi di assistenza alla guida, che vengono attivati da un guidatore al solo scopo di attuare comportamenti di guida da egli stesso decisi e che comunque necessitano di una continua partecipazione attiva da parte del conducente alla attività di guida».
Conformemente alle prescrizioni dell’A.I. Act, il Decreto definisce altresì il ruolo del passeggero, affidandogli il compito di “supervisore”: «l’occupante del veicolo (…) dovrà essere sempre in grado di assumere il controllo del veicolo indipendentemente dal grado di automazione dello stesso, in qualunque momento se ne presenti la necessità, agendo sui comandi del veicolo in assoluta precedenza sui sistemi automatizzati e che, pertanto, è il responsabile della circolazione del veicolo. Quando ne assuma la guida effettiva, in modalità manuale, assume il ruolo di conducente».
Per quanto concerne le regole di circolazione stradale, il decreto “Smart Roads” si concentra sulla fase di sperimentazione delle auto a guida autonomatica.
È plausibile che “l’immissione progressiva su larga scala delle self-driving cars nel mercato italiano possa sollecitare una regolamentazione specifica, dedicata alla loro circolazione stradale e che tenga conto delle coordinate tracciate dall’A.I. Act”[18].
Fino a quel momento, le indicazioni regolamentari del decreto, unitamente al Codice della strada, dettano un duplice statuto cautelare in capo all’umano presente all’interno di auto con livelli di autonomia parziali o elevati.
Quando l’uomo, infatti, assume il controllo del veicolo, pur se all’interno di auto capaci di guidare in modo autonomo, egli sarà considerato come qualsiasi altro “conducente” e sarà tenuto al rispetto delle regole della circolazione stradale. Laddove invece, l’uomo assuma il compito di “supervisore” di un veicolo che si guida da solo, dovrà attenersi alla pretesa di «essere sempre in grado di assumere il controllo del veicolo (…) in qualunque momento se ne presenti la necessità, agendo sui comandi del veicolo in assoluta precedenza sui sistemi automatizzati». La porosità di una regola cautelare di tal misura induce la presente indagine a confrontarsi con il terreno, ben più scivoloso, della responsabilità penale da evento provocato da un’auto a guida autonoma per l’omessa sorveglianza del garante-supervisore[19].
Per farlo si ipotizzeranno scenari-limite connessi all’impiego dei sistemi di guida autonoma, al fine di vagliare alcune ipotesi di distribuzione della responsabilità penale tra programmatore/produttore del sistema di I.A. e supervisore[20].
In definitiva, i software di guida intelligente si basano essenzialmente su due funzionalità. Anzitutto, la raccolta di tutti i dati necessari a “leggere” e comprendere l’ambiente in cui si trova la vettura, così come tutte le potenziali inferenze esterne. Ciò è garantito da un impiego massivo di sensori LIDAR (light detection and ranging), potenziati da localizzatori GPS, videocamere e radar di bordo. L’aspetto più significativo dell’intelligenza artificiale, tuttavia, è la successiva capacità di elaborare quei dati in maniera da prendere scelte di azione, anche attraverso il processo del machine learning, e la capacità del programma di migliorarsi nel tempo, apprendendo appunto dall’esperienza.
Impostare dei criteri-guida per le decisioni della macchina non è naturalmente un esercizio neutro, nel senso che emergono molte questioni di matrice etica, specie in quei casi particolarmente critici di c.d. danno inevitabile: non è indifferente, ad esempio, settare l’intelligenza artificiale secondo criteri meramente utilitaristici oggettivi, o di tipo diverso[21].
4. Self driving cars come strumento del reato
In questo contesto in continua evoluzione appare possibile enucleare due problematiche di rilievo penalistico: 1) verificare che veicoli autonomi siano impiegati come strumento per la commissione di reati dolosi, da parte del programmatore o comunque di chi ne abbia la controllabilità; 2) analizzare i profili di complessità in tema di colpa stradale, relativamente all’eventuale responsabilità (penale) dei conducenti nonché del produttore o programmatore, nel caso in cui le stesse cagionino dei sinistri con esiti lesivi degli occupanti o di altri utenti della strada.
Con riferimento al primo tema indicato, rileva la possibilità che il mezzo smart sia impiegato come strumento per commettere un reato “tradizionale”, come nel caso di traffici illeciti ovvero attacchi terroristici.
Nelle ipotesi di fattispecie a condotta libera, è possibile rilevare che si è al cospetto di una modalità di realizzazione dell’illecito già compresa entro la dimensione testuale del tipo legale, non emergendo particolari problemi di ascrizione soggettiva a colui che, a monte, ha inserito l’input determinante per la consumazione dell’illecito.
Il veicolo autonomo, come rileva attenta dottrina, è “strumento del reato, configurandosi quella netta distinzione tra mezzo e azione che, nella teoria del reato, ne fonda la qualificazione. In queste ipotesi, infatti, il bene svolge le proprie attività perché guidato o comunque causalmente programmato dall’essere umano, e le sue azioni sono pertanto azioni dell’uomo”[22].
Sotto la lente del giuspenalista, le problematiche del sistema “intelligente” e dei suoi percorsi decisionali interni non rileva avuto riguardo alla attribuibilità del fatto all’uomo, né in punto di ricostruzione del nesso eziologico tra condotta ed evento né sotto il profilo dell’imputazione dolosa[23].
5. I problemi emergenti sul terreno della colpa e delle posizioni di garanzia
Molteplici problemi si pongono in caso di sinistro con esito lesivo cagionato da un veicolo autonomo.
Il tema costituisce uno dei nodi su cui si giocano le concrete chance di successo delle self-driving cars, da trattarsi necessariamente secondo una prospettiva multidisciplinare, attribuendo la dovuta attenzione ai profili risarcitori che, nella dimensione dell’intervento penale quale extrema ratio, dovranno costituire il principale strumento di tutela per le vittime della mobilità autonoma[24].
Va sul punto ricordato che l’imputazione penale deve basarsi sull’identificazione delle posizioni di garanzia, in relazione alle competenze e funzioni svolte, a partire da quella di titolare o rappresentante apicale dell’organizzazione, che produca, gestisca od utilizzi il sistema IA nel proprio interesse od a proprio vantaggio. Accanto alle posizioni di vertice, nelle organizzazioni complesse si dovranno considerare anche quelle intermedie e dei responsabili della compliance aziendale, che presuppongono una formalizzazione interna di obblighi positivi, di natura tecnica, organizzativa e di controllo.
La responsabilità per colpa può, così, rispettare i principi generali del diritto penale, ed in specie il principio della colpevolezza personale, non essendo sufficiente il nesso oggettivo tra il contributo causale dell’agente umano (eventualmente anche omissivo) e la commissione del reato riconducibile, negli esiti, alle “decisioni” del sistema IA. La prevedibilità ed evitabilità in concreto del fatto illecito viene assorbita dalla violazione delle specifiche norme cautelari menzionate, stabilite da fonti anche secondarie e disposizioni interne basate sulla valutazione preventiva dei rischi, e finalizzate specificamente a contenerli, fermo restando il criterio guida del “non aver agito diversamente” rispetto a quanto sarebbe stato possibile e doveroso, che fonda il rimprovero personalistico.
In ogni caso, non si deve esigere l’effettiva previsione e consapevolezza del fatto concretamente realizzato dal sistema IA (non occorrendo una “colpa cosciente”). Oggetto del rimprovero può infatti essere anche un fatto semplicemente riconducibile alla tipologia di eventi o comportamenti, che avrebbero dovuto e potuto essere evitati, rispettando le cautele doverose, nonostante la soggettiva “imprevedibilità” del concreto esito finale dannoso (nell’esempio dell’investimento di un pedone in particolari condizioni di luce o di traffico, a causa di un insufficiente training del sistema di guida autonomo, la responsabilità per colpa in capo al programmatore e/o produttore non dovrebbe escludersi).
Non si tratterebbe di una colpa per non aver previsto l’imprevedibile, bensì per non aver operato predisponendo ed adeguando, secondo la miglior scienza ed esperienza tecnologica del settore, aggiornate misure di contenimento e sorveglianza del rischio tipico inerente quell’attività, che erano possibili e doverose e ne avrebbero garantito lo svolgimento nei limiti di quello consentito.
Ciò posto, il nodo problematico della distribuzione della responsabilità penale in caso di verificazione di un evento lesivo cagionato da un veicolo dotato di un elevato tasso di automazione emerge con particolare intensità nell’ipotesi in cui il sistema sia basato su modelli di deep learning, ossia su tecniche che consentono all’algoritmo di auto-addestrarsi, assimilando in modo progressivo l’ambiente esterno, elaborando esperienze di guida pregresse e ottimizzando le manovre in funzione del contesto dinamico in cui si trova ad operare.
L’apertura tecnologica all’impiego di sistemi fondati su tecniche di deep learning comporta il problema di confrontarsi con l’opacità decisionale del software e della difficoltà di prevederne gli output decisionali. Se l’esito lesivo è frutto di una catena decisionale algoritmica non conoscibile – né controllabile – da parte del progettista, del programmatore o dell’utilizzatore, si pone il problema di comprendere se e a quali condizioni l’evento possa essere imputato alla loro sfera di dominio e prevedibilità[25].
La trattazione non può dunque che considerare, partitamente, i due soggetti sui quali graveranno, in larga parte, i rischi penalistici in esame, ovvero il conducente e il produttore della smart car coinvolta nel sinistro.
Il terreno di indagine è quello dei delitti colposi di evento e del reato omissivo improprio, che impongono di verificare quale sia il grado di intervento richiesto ai diversi ‘gestori’ della rischiosità stradale da self-driving cars.
Il primo, immediato livello di rimprovero umano può muoversi nei confronti dello sviluppatore o produttore dell’auto a guida autonoma per aver immesso sul mercato un prodotto prevedibilmente pericoloso e in assenza delle cautele minime richieste. In tale contesto, i principali profili di imputazione dell’evento si possono riassumere nelle seguenti declinazioni della colpa generica[26]: a) negligenza in sede di progettazione, laddove il sistema risulti affetto da vulnerabilità prevedibili secondo l’ordinaria diligenza; b) imperizia nella fase di sviluppo del software, qualora l’algoritmo si dimostri difettosamente strutturato; 3) imprudenza nella messa in commercio del prodotto, in assenza di test e validazioni affidabili.
La questione diventa maggiormente intricata se ci si sposta sul piano della individuazione dello standard di diligenza esigibile con riferimento a comportamenti anomali di agenti artificiali imprevedibili, i quali si sottraggono alla sfera di dominabilità del rischio delineata dalle best practices tecnologiche disponibili al momento dell’immissione sul mercato del sistema di I.A.
Sul punto, vale la pena evidenziare in che modo la sperimentale regolamentazione contenuta nel decreto “Smart Cars” si pone rispetto al problema.
All’art. 11, co. 2, l. d) del Decreto si prescrive in capo al costruttore l’obbligo di garantire «la capacità del veicolo, in modalità di guida automatica, di gestire le situazioni prevedibili negli scenari di guida tipici degli ambiti stradali e delle condizioni esterne per cui viene chiesto il permesso».
Dunque, la posizione di garanzia del costruttore è limitata alla gestione della rischiosità dell’auto a guida autonoma negli scenari prevedibili e tipici della guida, non estendendosi invece a tutti gli scenari possibili, ma imprevedibili.
Resta, allora, da chiedersi, su chi ricada eventualmente la responsabilità per la cattiva gestione dei rischi imprevedibili della self-driving car.
Nel caso in cui l’attribuzione della responsabilità penale al primo centro di imputazione – rappresentato dal costruttore– risulti limitata, in ragione di quanto sopra osservato, la reprimenda si potrebbe spostare sul passeggero-supervisore per l’omesso impedimento dell’evento, qualora l’intervento tempestivo sia tecnicamente possibile e lo avrebbe scongiurato.
Ed incero, i veicoli autonomi, come sopra visto, vengono classificati ricorrendo ad una scala crescente in base al livello di autonomia del mezzo dal conducente umano. In linea generale, si può affermare che all’aumento della “invasività” dei sistemi intelligenti nelle funzioni di conduzione del mezzo si verifichi un corrispondente «spostamento del baricentro della responsabilità verso il fabbricante», e quindi una alterazione della tradizionale centralità della responsabilità del conducente umano, con riferimento ai sinistri stradali.
Si tratterebbe, secondo la migliore dottrina[27], di una “intuizione” alquanto imprecisa, in quanto guardando ai sistemi di mobilità autonoma da una prospettiva penalistica “il perimetro di responsabilità del conducente umano sarà tracciato non già dalla quantità o qualità delle sue attività durante il funzionamento del veicolo, quanto piuttosto dall’ampiezza del suo potere/dovere di controllo sullo stesso, sia esso a conduzione interamente umana o, all’opposto, in modalità full-auto. E tale profilo ha una portata normativa, non già tecnologica. Quando, e se, sarà autorizzata la circolazione di un veicolo autonomo senza alcun controllo umano, allora questi ne diverrà un mero passeggero, ed ogni profilo di responsabilità per eventuali danni cagionati da malfunzionamenti del mezzo sarà in capo al produttore”[28].
In tale prospettiva, si assiste ad una sorta di ““control dilemma”, in quanto il conducente di veicoli autonomi potrebbe essere confermato in una posizione di garanzia rispetto al corretto funzionamento del software di bordo – con una relativa prescrizione di obbligo di intervento in caso di insorgenza di un pericolo – essendo ormai però privato di alcun effettivo potere impeditivo dell’evento”[29].
Il mantenimento di un onere di vigilanza sul mezzo, poi, rischierà di fare dell’operatore umano una sorta di ““capro espiatorio” rispetto ad ogni eventuale errore commesso dall’intelligenza artificiale, al fine di mitigare l’ansia da ignoto tecnologico conseguente all’aver affidato ad una macchina compiti dotati di rilevanti potenzialità lesive”[30].
Risulta così necessario delineare uno statuto cautelare (penale) del conducente di smart cars che sia rispettoso del principio di colpevolezza, e che limiti il rimprovero a violazioni dolose delle norme sulla sicurezza stradale, avvicinando tale agente alle ipotesi criminologiche considerate nei nuovi “reati stradali” di cui alle citate disposizioni codicistiche.
La soluzione sarebbe ammissibile a due condizioni: a) l’auto a guida autonoma consenta materialmente al passeggero di riprendere la guida in situazioni di pericolo; b) esista una posizione di garanzia in capo al passeggero che gli imponga di gestire le situazioni di rischio imprevedibili.
Si osserva in dottrina[31] che un persistente obbligo di vigilanza sul mezzo escluderebbe alcuno spazio esimente per il principio di affidamento: se l’ordinamento si fidasse delle capacità del software, infatti, non sarebbe prescritto alcun dovere di vigilarne il funzionamento. Eventuali comportamenti errati e lesivi dell’intelligenza artificiale “non potrebbero considerarsi, a tali condizioni, imprevedibili per il conducente umano…e ciò, a prescindere che il comportamento medesimo fosse o meno prevedibile per i programmatori che ne hanno scritto il codice o curato “l’addestramento””[32].
Una prescrizione cautelare generica volta ai conducenti di smart cars, in ragione soprattutto dell’insidiosità nell’elaborare ex post un giudizio di evitabilità, per il supervisore umano, di eventuali eventi lesivi cagionati da malfunzionamento dell’intelligenza artificiale, assumerebbe carattere circolare.
Al fine di evitare una eccessiva discrezionalità del caso concreto, sarebbe necessario delineare la tipicità colposa a regole di condotta rigide, quale si potrebbe presentare, fra tutte, proprio l’obbligo di vigilanza sul mezzo: adempimento facilmente accertabile – attraverso telecamere e sensori posti all’interno del mezzo, di cui “il Regolamento europeo in materia di omologazione dei veicoli a motore traccia le coordinate tecniche fondamentali, e i cui dati potranno essere conservati nella black box del veicolo – e che esaurisce, in sostanza, il senso del presidio cautelare costituito dalla presenza di un operatore umano, il quale rappresenta una sorta di extrema ratio nel caso di errori commessi dal software di guida”[33].
Il sinistro verificatosi in presenza di una adeguata sorveglianza non avrebbe potuto essere evitato dall’operatore.
Sempre a giudizio di attenta dottrina, al giudizio di adeguatezza realizzato, ex ante, dai sistemi di bordo si potrà naturalmente aggiungere, ex post, quello del giudice: il perimetro della tipicità colposa dovrebbe essere limitato tuttavia “a sole ipotesi di violazione cautelare particolarmente qualificate, di grado elevato corrispondente alla colpa grave. Andrebbero sanzionati cioè, in tale prospettiva, quei soli operatori che abbiano del tutto omesso il proprio obbligo di vigilanza, sostanzialmente facendo altro e dimostrando così un rilevante disinteresse per la tutela della sicurezza stradale. Solo in questo caso, infatti, si verificherebbe una consapevole inosservanza dei propri obblighi e dunque un effettivo disvalore di condotta meritevole di intervento punitivo”[34].
Tale impostazione resta valida fino a quando all’operatore sarà riconosciuta una posizione di garanzia rispetto al mezzo, in quanto laddove il legislatore consentisse la circolazione di veicoli full-auto, eventuali errori lesivi cagionati da questi sarebbero ascrivibili unicamente, in ipotesi, al produttore e programmatore.
Dal punto di vista tecnico, la sperimentazione italiana delle auto a guida autonoma (e anche quella europea), presuppone tuttavia allo stato sempre la presenza del supervisore umano. Inoltre, l’impianto normativo italiano del Decreto “Smart Cars” prevede la figura del passeggero-supervisore proprio per gestire le circostanze imprevedibili.
Non avrebbe senso, infatti, creare un ulteriore centro di imputazione di oneri di supervisione se i correlati rischi fossero già stati tutti considerati in sede di progettazione della macchina.
Al contrario, proprio la presenza del supervisore in action abilita una interpretazione che sia coerente con la seguente distribuzione di responsabilità tra costruttore/programmatore e supervisore: il primo, come detto, impegnato a gestire tutti gli scenari tipici e pertanto prevedibili durante la programmazione e il testing; il secondo chiamato ad intervenire nella contingenza delle situazioni emergenziali e imprevedibili durante la guida autonoma del veicolo[35]. La convalida sin rinviene nell’art. 10, co. 2 del Decreto che affida al supervisore «la responsabilità del veicolo in entrambe le modalità operative» (guida-autonoma/guida-umana), creando di fatto una posizione di garanzia in capo a quest’ultimo durante la circolazione del veicolo e il cui perimetro potrebbe essere definito proprio in ragione della ripartizione della rischiosità da gestire con il costruttore in virtù delle prevedibilità o meno dello scenario che si verifica. Con il conseguente slittamento del fuoco della colpa sul piano della concreta evitabilità dell’evento e le correlate difficoltà di accertamento[36].
Al fine di superare le incertezze di una tale impostazione, in dottrina si è avanzata una interessante proposta de iure condendo.
La raffinata tesi propone di differenziare lo statuto della imputazione colposa in capo al supervisore del veicolo, al fine di renderlo maggiormente prevedibile.
Per quanto concerne la «verifica dell’idoneità delle condizioni esterne rispetto al funzionamento dei sistemi di guida autonoma», può immaginarsi un primo rimprovero sulla base degli ordinari canoni di negligenza e imprudenza della colpa generica, per non aver scelto adeguatamente se attivare o meno la funzionalità autonoma del veicolo rispetto alle circostanze concrete di guida. Esaurita questa scelta in senso positivo, il parametro cautelare del passeggero-supervisore dovrebbe sostanziarsi nel solo onere di tenersi vigile e disponibile ad intervenire in caso di emergenza. In questo modo, l’onere richiesto al supervisore si concretizzerebbe esclusivamente in una precisa obbligazione di mezzi (quella di restare vigile e controllare l’auto) e non nella impresa “di fare tutto quanto possibile” per evitare l’evento[37].
6. La responsabilità penale da prodotto difettoso
La “filiera” di sviluppo di un veicolo autonomo appare complessa, frammentata e “opaca” per essere oggetto di un accertamento affidabile e prevedibile sull’allocazione di responsabilità, in caso di errore lesivo cagionato dal veicolo autonomo.
Vengono così in rilievo alcune criticità evidenziati, dalla dottrina, tra le categorie fondamentali del diritto penale e la responsabilità da prodotto difettoso[38].
Nella progettazione dei software e hardware di cui è composto il mezzo smart la complessità degli algoritmi dell’intelligenza artificiale è tale da impedire, nella maggior parte dei casi, l’individuazione esatta dell’errore che ha cagionato il “comportamento” lesivo del robot.
I software, di per sé, mal si prestano al concetto di omologazione, in quanto soggetti a continui aggiornamenti che ne impediscono una garanzia di conformità al prototipo, come avviene, invece, in ambito industriale “classico”. E inoltre, le tecnologie di machine learning conferiscono sul piano ontologico alla macchina una capacità evolutiva e di autoapprendimento, per cui la stessa è destinata a mutare costantemente[39].
Su queste basi, la migliore dottrina[40] afferma la necessità di radicare “la disciplina cautelare, a cui avere riguardo per l’eventuale ascrizione di responsabilità, in maniera accentrata sul produttore, strutturando il fatto tipico di questi intorno ai procedimenti di omologazione e di asseverazione della sicurezza dei sistemi di guida autonoma. Rileveranno in questo senso, per dare contenuto alle prescrizioni cautelari, linee-guida e best practices di settore elaborate nel 2022 in sede UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) inerenti allo svolgimento e all’elaborazione dei test (prima virtuali, quindi in ambiente protetto e da ultimo su strada pubblica) funzionali tanto ad “addestrare” il mezzo intelligente – sfruttandone cioè le capacità di machine learning, ovvero di autoapprendimento – quanto a valutarne la capacità di gestire in maniera sicura le varie situazioni che possono presentarsi nel corso della circolazione e nell’interazione con altri utenti della strada”[41].
Del canone cautelare di riferimento fanno parte norme qualificabili più come criteri che non come vere e proprie regole di comportamento, e i contorni del rischio legale per i produttori potrebbero restare in larga misura indeterminati e imprevedibili. Allo stesso tempo, “il passaggio dai veicoli tradizionali a quelli autonomi comporterà di fatto un passaggio dell’intero rischio globale legato alla circolazione stradale dagli attuali oltre un miliardo di conducenti alle poche centinaia di soggetti qualificabili come produttori automotive. Il che renderebbe il quadro ampiamente insostenibile, di cui alla concreta possibilità che i produttori rinuncino alla mobilità full-auto preferendo mantenere la prescrizione di un supervisore umano a bordo del veicolo (così da farne, come anticipato, una sorta di “capro espiatorio” per qualunque cosa che dovesse andare storta). Rinunciando quindi, in qualche modo, allo sviluppo delle tecnologie self-driving”[42].
Al fine di evitare tale risultato, è possibile ipotizzare forme di immunità per i produttori di intelligenze artificiali, giustificabili con i benefici sociali che le stesse determinerebbero.
Ardua appare tuttavia la possibilità di ipotizzare “scudi penali” quando si affacciano istanze di tutela della vita umana, essendo preferibile declinare il fatto tipico colposo in modo da perimetrare l’area della responsabilità penale ed escluderne quelle che non costituiscono violazione di un dovere cautelare.
Va quindi definita un’area di rischio consentito, il cui perimetro sia tracciato dalla portata cautelare delle linee-guida oggettive di settore, cui si aggiungano, con riferimento ai momenti più aperti e valutativi del processo di asseverazione dei veicoli smart, profili di colpa di grado particolarmente qualificato; configurabili, al pari di quanto visto per l’operatore/conducente, nella come colpa grave facendo ricorso ad importanti sforzi definitori compiuti dalla dottrina penalistica negli anni più recenti, specie con riferimento al settore della colpa medica[43], come nel caso di grave sottovalutazione di un qualche rischio emerso durante l’asseverazione o successivamente, durante l’obbligatoria vigilanza dei mezzi operativi. Laddove il produttore si mantenga entro tali confini, eventuali eventi lesivi cagionati da comportamenti erronei dell’intelligenza artificiale non dovrebbero radicare responsabilità penali, salvi i rimedi civilistici.
In questo modo si aprono scenari in cui si verifichino eventi lesivi riconducibili non già a qualche errore o difetto di produzione o programmazione del veicolo smart, quanto a “scelte” errate e lesive compiute dallo stesso robot, in forza della propria autonomia decisionale.
Si condivide il pensiero della dottrina laddove afferma che paiono “francamente improponibili prospettive di responsabilità penale della macchina medesima. Sul piano sostanziale, infatti, mancherebbero i presupposti fondamentali per muovere un rimprovero ad una intelligenza artificiale, primo fra tutti la suitas, non trattandosi di un agente cosciente, né motivabile o condizionabile in alcun modo con la minaccia o l’irrogazione di una pena. E inoltre, non ve ne sarebbe, a ben vedere, alcuna ragione politico-criminale, dal momento che l’Autorità potrà comunque, già alla luce delle attuali norme del codice del consumo, ordinare al produttore o al proprietario di modificare o di spegnere il robot che dovesse risultare pericoloso”[44].
Su queste basi, la perimetrazione giuridica di un rischio consentito debba partire da una forte evidenza scientifica della maggiore sicurezza garantita dai mezzi autonomi (così da impedire la prevalenza di istanze meramente precauzionistiche), attorno alla quale potrà svilupparsi un processo di accettazione sociale dei potenziali danni cagionati dai robot. Solo quando ne saranno apprezzati appieno gli ampi benefici, in termini soprattutto di maggiore sicurezza stradale, sarà dunque possibile trattarne eventuali esternalità negative incolpevoli, almeno sul piano penale, al pari di una calamità naturale, quale accidente non riconducibile alla responsabilità penale di alcuno[45].
7. Colpa di organizzazione e responsabilità punitiva delle persone giuridiche
Va infine ricordato che poiché gran parte dei sistemi IA è prodotta, distribuita od utilizzata da imprese, enti collettivi, persone giuridiche, può essere utile ricorrere anche ad una loro responsabilità “punitiva” (non necessariamente di natura penale in senso stretto), per fatti costituenti reato commessi da, attraverso o contro sistemi IA.
Tale responsabilità dovrebbe essere fondata sul collaudato modello della “colpa di organizzazione”, da ravvisare nella mancanza, carenza od inadeguatezza delle misure organizzative e di prevenzione, da implementare ed aggiornare sulla base della previa valutazione dei rischi specifici derivanti dalle attività affidate o, comunque, svolte dai sistemi IA, nell’interesse o a vantaggio dell’ente stesso.
Il principio di colpevolezza sarebbe rispettato, in quanto si deve esigere – a livello soggettivo – un requisito di individualizzata “rimproverabilità” dell’ente, per non aver agito diversamente da quanto avrebbe dovuto e potuto, da aggiungere al nesso oggettivo di causalità fra l’attività posta in essere e l’evento od offesa prodotti dal sistema IA, evitando modelli di mera responsabilità oggettiva, pur noti e accettati in ordinamenti anglosassoni.
La responsabilità dell’ente dovrebbe, infine, essere autonoma e non dipendere dalla responsabilità penale di una specifica persona fisica in rapporto con l’ente in una posizione apicale o subordinata, dovendo, piuttosto, questo essere ritenuto responsabile pur se nessuna persona fisica sia individualmente punibile, perché non identificata od a causa delle particolari condizioni e circostanze che, in particolare, connotano la catena che sta a monte rispetto al funzionamento concreto del sistema IA, cui va ricondotta la realizzazione del fatto (in assonanza con il disposto paradigmatico dell’art. 8, D.Lgs. n. 231/2001).
Per questo, negli ordinamenti giuridici che limitano la responsabilità degli enti ad un elenco chiuso di reati (come quello italiano), lo stesso dovrebbe essere esteso fino ad includere tutti i reati che possano essere commessi attraverso, da o contro i sistemi di IA.
[1] Un fondamentale punto di riferimento è costituito dall’approfondito studio monografico di M. Lanzi, Self-driving cars e responsabilità penale. La gestione del “rischio stradale” nell’era dell’intelligenza artificiale, Torino, 2023.
[2] L. Picotti, Profili di responsabilità penale per la circolazione di veicoli a guida autonoma, in M. Catenacci- V. N. D’Ascola- R. Rampioni (a cura di), Studi in onore di Antonio Fiorella, Vol. I, Roma, 2021, 813 ss.
[3] Per un aggiornato quadro di sintesi, L. Picotti, Diritto penale, tecnologie informatiche ed intelligenza artificiale: una visione d’insieme, in Aa. Vv., Cybercrime, a cura di A. Cadoppi – S. Canestrari – A. Manna – M. Papa, Torino, 2023, 35 ss. In generale, cfr. F. Coppola, Intelligenza Artificiale, Metaverso e Sistema Penale: prevenzione, repressione, opportunità, rischi, Padova, 2025, passim.
[4] M. Lanzi, op. cit., 30 ss.
[5] M. Lanzi, op. cit., 1 ss. In argomento, F. Basile, Intelligenza artificiale e diritto penale: qualche aggiornamento e qualche nuova riflessione, in A. Esposito-F. De Simone-G. Balbi-S. Manacorda (a cura di), Diritto penale e intelligenza artificiale. “Nuovi scenari”, Torino, 2023, 1 ss.
[6] C. Piergallini, Attività produttive, decisioni in stato di incertezza e diritto penale, in M. Donini-M. Pavarini (a cura di), Sicurezza e diritto penale, Bologna, 2011, 327 ss.
[7] M. Lanzi, La responsabilità penale per le auto a guida autonoma, in Aa. Vv., Cybercrime, a cura di A. Cadoppi – S. Canestrari – A. Manna – M. Papa, cit., 1379 ss.
[8] Per l’analisi dell’evoluzione del fenomeno rinvia all’ampia indagine di F. Coppola, op. cit., 115 ss.
[9] F. Coppola, op. cit., 115 ss.
[10] M. Lanzi, op. ult. cit., 1379 ss.
[11] M. Lanzi, op. ult. cit., 1379 ss.
[12] F. Coppola, op. cit., 115 ss.
[13] F. Coppola, op. cit., 115 ss.
[14] F. Coppola, op. cit., 115 ss.
[15] F. Coppola, op. cit., 115 ss.
[16] F. Coppola, op. cit., 115 ss.
[17] F. Coppola, op. cit., 115 ss.
[18] F. Coppola, op. cit., 115 ss.
[19] F. Coppola, op. cit., 115 ss.
[20] F. Coppola, op. cit., 115 ss.
[21] M. Lanzi, op. ult. cit., 1379 ss.
[22] M. Lanzi, op. ult. cit., 1379 ss., che richiama l’impostazione di T. Delogu, Lo «strumento» nella teoria generale del reato, in Riv. it. dir. e proc. pen., 1974, 19 ss., ove l’A. argomentava contra la differente impostazione di Delitala, il quale, pur accettando dogmaticamente la categoria dei presupposti del reato – tra i quali il Carnelutti, ne Teoria generale del reato, inquadrava appunto lo «strumento» – rifiutava tale qualifica allo strumento in quanto, a suo parere, «la nozione del mezzo non merita una considerazione distinta da quella dell’azione, perché il mezzo altro non è se non l’azione criminosa nel suo profilo funzionale di realizzazione dell’evento» (qui citando G. Delitala, Il fatto nella teoria generale del reato, 1929, 220).
[23] S. Preziosi, La responsabilità penale per eventi generati da sistemi di IA o da processi automatizzati, in R. Giordano-A. Panzarola-A. Police-S. Preziosi-M. Proto (a cura di), Il diritto nell’era digitale, Milano, 2022, 714
[24] M. Lanzi, Self-driving cars e responsabilità penale. La gestione del “rischio stradale” nell’era dell’intelligenza artificiale, cit., 113 ss. A livello europeo, nell’ottobre 2022 sono state presentate dalla Commissione due importanti iniziative legislative: una proposta di modifica della Direttiva sulla responsabilità da prodotto difettoso – la quale dovrebbe comportare l’espresso riconoscimento dei software quali «prodotti», ed estendervi quindi le relative tutele per i consumatori – e l’introduzione di una nuova Direttiva in tema di risarcimento dei danni da intelligenza artificiale (c.d. AI Liability Directive) la quale si propone una maggiore tutela dei soggetti danneggiati dall’impiego di intelligenze artificiali, attraverso la rimozione dell’onere probatorio, oggi a carico del danneggiato, tra difetto del prodotto e danno. Se le suddette iniziative avranno l’effetto di mutare il regime di ascrizione delle responsabilità in caso di impiego di macchine “intelligenti” – ben potendosi argomentare forme di responsabilità ancora più stringenti e oggettive, mutuate ad esempio dall’esercizio di attività pericolose ex art. 2050 c.c. – problemi diversi pone l’ascrizione di una eventuale responsabilità penale, la quale naturalmente, nel caso di evento non voluto, è governata dagli ordinari criteri di imputazione soggettiva colpevole di cui all’art. 43 c.p. e i fatti, a tale stregua, sarebbero sussumibili entro le fattispecie di omicidio stradale e lesioni colpose gravi stradali, di cui agli artt. 589-bis e 590-bis c.p.
[25] F. Consulich, Flash offenders. Le prospettive di accountability penale nel contrasto alle intelligenze artificiali devianti, in Riv. it. dir. proc. pen., 3/2022, pp. 1015-1055.
[26] F. Coppola, op. cit., 115 ss.
[27] M. Lanzi, op. ult. cit., 113 ss.
[28] M. Lanzi, La responsabilità penale per le auto a guida autonoma, cit., 1379 ss.
[29] M. Lanzi, op. ult. cit., 1379 ss.
[30] M. Lanzi, op. ult. cit., 1379 ss.
[31] M. Lanzi, op. ult. cit., 1379 ss.
[32] M. Lanzi, op. ult. cit., 1379 ss.
[33] M. Lanzi, op. ult. cit., 1379 ss.
[35] F. Coppola, op. cit., 115 ss.
[36] F. Coppola, op. cit., 115 ss.
[37] M. Lanzi, op. ult. cit., 191 ss.
[38] C. Piergallini, Danno da prodotto e responsabilità penale. Profili dommatici e politico-criminali, Milano, 2004, passim.
[39] M. Lanzi, La responsabilità penale per le auto a guida autonoma, cit., 1379 ss.
[40] M. Lanzi, La responsabilità penale per le auto a guida autonoma, cit., 1379 ss.
[41] M. Lanzi, op. ult. cit., 1379 ss.
[42] M. Lanzi, op. ult. cit., 1379 ss.
[43] M. Lanzi, op. ult. cit., 1379 ss.
[44] M. Lanzi, op. ult. cit., 1379 ss.
[45] M. Lanzi, op. ult. cit., 1379 ss.
