Sommario. – 1. Premessa. – 2. Il principale presidio penalistico del dovere di soccorso: il delitto di omissione di assistenza a navi o persone in pericolo (art. 1158 c. nav.). – 3. La configurabilità del delitto di sbarco e abbandono arbitrario di persone (art. 1155 c. nav.). – 4. L’obbligo di soccorso come causa di giustificazione: dallo stato di necessità all’adempimento di un dovere. – 5. Gli illeciti amministrativi. – 6. L’intervento della Corte costituzionale e le questioni irrisolte.

Abstract: Il lavoro si soffermata sui profili penali dell’obbligo di soccorso in mare come aspetto del diritto penale della navigazione di crescente attualità e complessità. Vengono esaminate le principali disposizioni penali a garanzia del corretto adempimento dell’obbligo di soccorso, in particolare gli artt. 1158 c. nav. e 1155 c. nav., oggetto di due recenti ed interessanti pronunce della Corte di cassazione (casi “Atreus” e “Asso28”). In un secondo passaggio, viene affrontato il tema del valore scriminante dell’obbligo di soccorso rispetto al reato di favoreggiamento dell’immigrazione illegale. Si evidenzia, in particolare, come la giurisprudenza sia passata da una prima fase, in cui era ipotizzato lo stato di necessità, all’impostazione, maturata nel caso “Sea Watch”, secondo cui l’obbligo di soccorso ricade nell’adempimento di un dovere (art. 51 c.p.); ciò anche al fine di dare una direttiva più precisa ai comandanti delle navi soccorritrici. Infine, ci si sofferma sulle sanzioni amministrative introdotte a presidio delle regole di condotta sul corretto svolgimento delle operazioni, oggetto di una recente sentenza della Corte costituzionale (n. 101/2025). Pur riconoscendo i meriti di questa pronuncia, che fa salva la disposizione citata alla luce di un’interpretazione conforme al diritto internazionale, si mettono in luce i persistenti profili di criticità di una disciplina molto afflittiva e poco determinata.

The paper focuses on the aspects of criminal law of the duty to rescue at sea, examining it as an increasingly significant and complex area of maritime criminal law. It analyses the principal criminal provisions designed to ensure compliance with the duty to rescue, with particular attention to Articles 1158 and 1155 of the Italian Code of Navigation, which have recently been the subject of two noteworthy judgments of the Italian Supreme Court (the Atreus and Asso28 cases). The discussion then turns to the exculpatory effect of the duty to rescue in relation to the offence of facilitating irregular immigration. It highlights how Italian case law has evolved from an initial approach based on the defense of necessity to the framework established in the Sea Watch case, according to which the duty to rescue falls within the fulfilment of a legal duty under Article 51 of the Italian Penal Code. This development also aims to provide clearer guidance to the masters of rescue vessels. Finally, the article examines the administrative sanctions introduced to enforce compliance with the rules governing the proper conduct of rescue operations, which were recently considered by the Italian Constitutional Court in Judgment No. 101/2025. While acknowledging the merits of this decision, which upheld the relevant provision through an interpretation consistent with international law, the article also highlights the continuing shortcomings of a regulatory framework that remains both highly punitive and insufficiently precise

1. Premessa

C’è stato un tempo in cui il soccorso in mare non costituiva un tema particolarmente complesso per il giurista: la normativa e la sua ratio erano chiare, le applicazioni episodiche e la giurisprudenza penale, per lo più concentrata sull’art. 1158 c. nav., alquanto sporadica[1]. La dolorosa casistica connessa alle migrazioni lungo il Mediterraneo, oltre a farne emergere una rilevanza pratica inusitata, ha sconvolto questo placido assetto, ponendo il soccorso al centro di intricate questioni al crocevia tra diritto marittimo, internazionale e penale. A ciò hanno contribuito vari fattori, tra i quali la frequenza delle attività di soccorso (divenute, da eccezionali, “sistematiche”), la palese insufficienza dei mezzi impiegati nella traversata (solitamente predestinati al naufragio e incapaci di interagire con le unità soccorritrici) e la fisiologica necessità di concludere le operazioni in luoghi diversi da quelli di provenienza delle persone soccorse[2].

Nel prisma del diritto penale, l’obbligo di soccorso ha assunto una triplice sfaccettatura.

La sua violazione era e resta, innanzitutto, il presupposto applicativo di una serie di norme incriminatrici, presenti nel codice della navigazione e nel codice penale, a tutela della vita e dell’incolumità delle persone. È questo il profilo, per così dire, “tradizionale” dell’obbligo di soccorso, scolpito nel suo valore morale prim’ancora che giuridico (v. infra, §§ 2-3). Il rapporto con il fenomeno migratorio ne ha svelato un aspetto per certi versi inatteso, costituito dall’effetto giustificante rispetto a reati connessi all’immigrazione illegale (§ 4). Il carattere “inatteso”, più che in questo effetto, risiede nella sua premessa, ovvero nel fatto chel’attività di soccorso può costituire reato, e dunque necessita di essere giustificata. La novità, insomma, è la criminalizzazione della solidarietà, che si è cercato di arginare ricorrendo ad una causa di giustificazione[3].

Il soccorso presenta, infine, un terzo profilo: è oggetto di una disciplina che, in aggiunta alle norme interne e internazionali già vigenti in materia, impone ai soccorritori (in primis ai comandanti delle navi soccorritrici) regole di condotta sul corretto svolgimento delle operazioni, dalla cui violazione discendono sanzioni ammnistrative di tipo punitivo (§§ 5-6). Siffatte regole di condotta costituiscono un tentativo – assai discutibile – di mediare tra diritti fondamentali riconosciuti dal diritto internazionale ai migranti e ragioni “securitarie” dello Stato destinatario dei flussi migratori[4].

Si cercherà, nel prosieguo, di fornire spunti di riflessione su ciascuno di questi tre aspetti, assumendo come guida la recente giurisprudenza, incentrando il discorso sulla responsabilità del comandante di nave privata e solo incidentalmente su quella di altri soggetti (gli altri membri dell’equipaggio o i pubblici agenti attivi presso le autorità impegnate nel coordinamento delle operazioni). Lasceremo invece da parte le questioni concernenti la giurisdizione, la cui complessità richiederebbe specifici approfondimenti[5].

2. Il principale presidio penalistico del dovere di soccorso: il delitto di omissione di assistenza a navi o persone in pericolo (art. 1158 c. nav.)

L’utilizzo della sanzione penale a presidio dell’adempimento dell’obbligo di soccorso rispecchia la forma più consueta di interazione tra diritto penale e diritto della navigazione: le norme extrapenali di diritto marittimo ed internazionale, che delineano presupposti e contenuti del soccorso in mare, contribuiscono a definire il precetto di reati a tutela della sicurezza e della vita delle persone in mare. Tra i delitti della navigazione che sanzionano la violazione dell’obbligo di soccorso, figurano l’art. 1113 c.nav. (omissione di soccorso), posto tra i delitti contro la sicurezza della navigazione, e l’art. 1158 c. nav., sulla omissione di assistenza a navi o persone in pericolo, che è delitto contro la persona[6].

L’art. 1113 c. nav. punisce l’omesso adempimento di specifiche attività, da parte del soggetto al quale viene ordinato dall’autorità marittima o dall’autorità comunale, ai sensi dell’art. 70 c. nav., di mettere a disposizione la propria nave e l’equipaggio al fine di prestare soccorso a navi in pericolo o a naufraghi, cooperando ad attività di soccorso di navi, galleggianti o aeromobili oppure all’estinzione di un incendio.

Maggiore importanza assume il delitto previsto dall’art. 1158 c. nav. (omissione di assistenza a navi o persone in pericolo), che è invece un reato proprio del comandante, la cui condotta è integrata dalla violazione di obblighi originariamente spettanti a quest’ultimo (quindi a prescindere dalla richiesta di impiego, che è presupposta all’omissione di cui all’art. 1113 c. nav.). Rilevano qui l’art. 485 c. nav., che regola l’obbligo di soccorso in caso di urto tra navi, e gli artt. 489 e 490 c. nav., che fissano, rispettivamente, i presupposti degli obblighi di “assistenza” e “salvataggio”: attività, queste ultime, che il codice della navigazione tiene formalmente distinte, in ragione della capacità o meno della nave soccorsa di manovrare, a differenza di quanto accade nelle fonti internazionali concernenti l’obbligo di soccorso – a cominciare dalla Convenzione di Londra del 1989 (International Convention on Salvage) –,  che ignorano questa differenza. Si ritiene quindi che le fonti interne dell’obbligo di soccorso debbano essere integrate o anche sostituite da quelle internazionali[7]; dal punto di vista penalistico, è un’opzione ermeneutica accettabile finché non dia luogo ad estensioni analogiche in malam partem.

In ogni caso, l’obbligo di soccorso scatta – e, di conseguenza, il suo inadempimento è penalmente sanzionato – a determinate condizioni, che si evincono dall’art. 489 c. nav.: a) in assenza di rischi per la nave soccorritrice e il suo equipaggio; b) quando sia ragionevolmente prevedibile un risultato utile dell’attività di soccorso; c) se non si sia a conoscenza del soccorso già prestato da altri in condizioni più idonee[8]. Si consideri che il delitto di cui all’art. 1158 c. nav. è punibile anche a titolo di colpa (come del resto anche il reato di cui all’art. 1113 c. nav., come dispone l’art. 1124 c. nav.), sì che anche l’erronea valutazione della situazione, in merito ad una o più delle suddette condizioni, se dovuta a colpa, può portare all’applicazione di una pena, ridotta della metà rispetto all’ipotesi dolosa (ex art. 1124 c. nav.).

Recentemente, la Corte di cassazione si è occupata del reato di cui all’art. 1158 c. nav. con riferimento al tragico episodio dell’ottobre 2013, in cui persero la vita in mare di 366 migranti a bordo di un barcone nel canale di Sicilia[9]. Il comandante e i membri dell’equipaggio di un peschereccio, denominato Aristeus, in mare quella notte, sono stati condannati per non aver prestato soccorso a seguito di personale avvistamento del barcone, al fine di non subire ritardi nelle operazioni di sbarco del pescato fresco. Secondo la ricostruzione processuale, l’Aristeus arrestava la sua marcia per circa cinquanta minuti senza intervenire né allertare l’autorità, successivamente avvisata da un’imbarcazione da diporto. Tali circostanze, agli occhi dei giudici, supportano anche il dolo dell’omissione[10].

La sentenza si segnala soprattutto per alcuni interessanti passaggi relativi alla compartecipazione criminosa, che nel caso in specie, secondo i giudici, rientra nei canoni dell’art. 1081 c. nav. (norma che regola il concorso di estranei nei reati propri previsti dal codice della navigazione), dal momento che i membri dell’equipaggio concorrevano in un reato proprio del comandante. In realtà, il tema del concorso nei reati propri previsti dal codice della navigazione presenta asperità, derivanti dai poco nitidi rapporti tra l’art. 1081 c. nav. e l’art. 117 c.p., nei quali la sentenza non ritiene di doversi addentrare[11].

Un primo problema attiene al significato da attribuire alla clausola impiegata dall’art. 1081 c. nav., ai sensi della quale tale disposizione si applica «fuori dal caso regolato dall’art. 117 c.p.». Se questa clausola significa: quando non ricorre anche una sola delle condizioni in presenza delle quali si applica l’art. 117 c.p., effettivamente, i fatti attribuiti all’equipaggio dell’Aristeus sono fuori dalla portata della norma del codice penale, essendo i membri dell’equipaggio sicuramente a conoscenza della qualifica dell’intraneus (laddove l’art. 117 c.p. ne supporrebbe l’ignoranza, corredata, secondo un’interpretazione costituzionalmente conforme, dalla conoscibilità)[12]. Se invece, come pare più plausibile, la clausola allude all’assenza di tutte le condizioni cui è subordinato il ricorso all’art. 117 c.p., oltre alla conoscenza o meno della qualifica, dovrebbe rilevare anche il tipo di reato proprio, esclusivo o non esclusivo, nel quale si concorre. Di conseguenza, il raggio applicativo dell’art. 1081 c. nav. andrebbe limitato ai soli reati propri esclusivi previsti dal codice della navigazione (mentre a quelli non esclusivi si applica l’art. 117 c.p.).

In premessa, la sentenza in commento fa propria questa seconda lettura, di tipo restrittivo, quando afferma che «L’art 1081 del codice della navigazione (che fa salva la norma dell’art. 117 cod. pen.) prevede, invece, l’altro caso di concorso, quello di persona estranea ad un reato proprio, quando il fatto materiale di per sé non costituisce reato per l’estraneo concorrente; e lo risolve stabilendo la responsabilità penale dell’estraneo, a condizione che questi sia a conoscenza della qualità del soggetto essenziale del reato proprio […], ossia del comandante della nave»[13]. Tuttavia, la stessa sentenza non si avvede che tale presupposto non è rispettato nel caso dell’Aristeus: essendoci stato un avvistamento diretto, ed essendo appurato il dolo dell’omissione, l’estraneo avrebbe realizzato comunque un’omissione di soccorso comune (ex art. 593 c.p.)[14]. A rigore, saremmo innanzi a un’ordinaria ipotesi di concorso doloso, regolato dall’art. 110 c.p., ma la Cassazione giudica comunque applicabile l’art. 1081 c. nav.

Una volta accertata la conoscenza della qualifica del comandante (invero, nella pratica, difficilmente negabile in capo ai membri dell’equipaggio), le nostre precisazioni poco cambiano in merito all’an della responsabilità; ma si tenga presente che, con l’art. 1081 c. nav., i concorrenti estranei ottengono un’attenuante, prevista dal comma 2, che altrimenti non gli spetterebbe.

La parte più interessante della pronuncia attiene però alla definizione del contributo concorsuale prestato dai membri dell’equipaggio. La Corte muove dalla premessa – non isolata, nella sua giurisprudenza, anche se discutibile –, secondo cui il paradigma causale sarebbe estraneo all’istituto del concorso di persone, per poi qualificare il comportamento dei membri dell’equipaggio in termini di contributo sia morale che materiale alla realizzazione del delitto[15].

La ricostruzione proposta rischia di sconfinare in una responsabilità da posizione. Resta difatti inevasa la domanda su ciò che avrebbero dovuto fare i membri dell’equipaggio per opporsi alla scelta del comandante, in modo da evitare di incorrere nella responsabilità concorsuale. È appena il caso di ricordare che si tratta di soggetti sottoposti all’autorità di bordo, e che la violazione degli ordini del comandante può dar luogo, oltre che alla responsabilità disciplinare, all’applicazione di sanzioni amministrative o penali[16].

In ipotesi, il contegno accondiscendete dei sottoposti potrebbe essere scriminato ex art. 51, comma 4 c.p. Tuttavia, l’ordine di non soccorrere una nave in pericolo, tanto più a seguito di avvistamento diretto da parte dello stesso equipaggio, difficilmente sfugge alla qualifica di ordine manifestamente criminoso.

In tale frangente, secondo un’accurata ricostruzione dottrinale[17], per sottrarsi alla responsabilità concorsuale, i membri dell’equipaggio dovrebbero sostituirsi al comandante, al fine di effettuare il soccorso, realizzando con ciò condotte corrispondenti ad altri reati della navigazione, in specie all’usurpazione di comando, che però risulterebbe priva del carattere “indebito” richiesto dall’art. 1117 c. nav. ai fini della configurazione del reato, o all’ammutinamento (sempre che, ai sensi dell’art. 1105 c. nav., ad agire sia almeno un terzo dell’equipaggio), scriminato dall’adempimento dell’obbligo di soccorso. A nostro avviso, per escludere una responsabilità a titolo di concorso nel reato previsto dall’art. 1158 c. nav., basterebbe astenersi dall’eseguire l’ordine, esplicitandone il motivo. Tale astensione, certo, potrebbe rivelarsi insufficiente a salvare la vita delle persone in attesa del soccorso, verso le quali, però, i membri dell’equipaggio (diversi dal comandante) non hanno alcuno specifico obbligo giuridico (né hanno un obbligo giuridico di impedire i reati commessi dal comandante). Nondimeno, con ciò il sottoposto eviterebbe di dare un apporto causale, in senso materiale o psicologico, al reato del comandante (requisito che la sentenza Atreus ingiustamente trascura), né potrebbe dirsi in dolo rispetto ad esso. Escluso il concorso nell’art. 1156 s. nav., resterebbe l’omissione di soccorso ai sensi dell’art. 593 c.p. (attivabile sempre e solo in caso di percezione diretta del pericolo), per andare esente dalla quale, oltre che a rifiutarsi di eseguire gli ordini del comandante, i componenti dell’equipaggio dovrebbero contattare le autorità di terra, offrendo loro elementi utili all’intervento.

3. La configurabilità del delitto di sbarco e abbandono arbitrario di persone (art. 1155 c. nav.)

In un’altra significativa vicenda, la violazione dell’obbligo di soccorso ha portato all’applicazione dell’art. 1155 c. nav. (sbarco e abbandono arbitrario di persone) e dell’art. 591 c.p. (abbandono di minori). Si tratta del caso “Asso 28”, chiuso dalla Corte di cassazione con una sentenza resa nel 2023, con la quale il comandante è stato condannato per aver fatto sbarcare i migranti, soccorsi in mare, in Libia, cioè in un luogo ritenuto non sicuro[18].

L’art. 1155 c. nav. punisce «il comandante della nave o dell’aeromobile, che, fuori del territorio nazionale, arbitrariamente sbarca un componente dell’equipaggio o un passeggero, ovvero li abbandona impedendone il ritorno a bordo o anticipando la partenza della nave o dell’aeromobile […]». “Sbarcare” vuol dire far scendere una persona in un lido, un porto o in acque straniere (mentre “abbandonare”, quale modalità alternativa di realizzazione della condotta, significa impedire alla persona di risalire a bordo); lo sbarco (o l’abbandono) è “arbitrario” se contrario alla volontà della persona sbarcata e contrario a una norma giuridica[19]. È qui che si innesta il legame con le norme relative al soccorso, altrimenti non espressamente richiamate dall’art. 1155 c. nav. Nel caso Asso 28, l’arbitrarietà è data dalla violazione della normativa internazionale in tema di soccorso[20], dal momento che lo sbarco era stato deciso dal comandante senza interpellare i centri di coordinamento di Roma e Tripoli, cioè le competenti autorità SAR, ma piuttosto assecondato le richieste della società di gestione della piattaforma petrolifera, al cui servizio la nave soccorritrice operava.

Nella vicenda in questione viene in considerazione una fase successiva al salvataggio in acqua: il trasferimento dei migranti in territorio libico, previo trasbordo su una motovedetta libica. L’affidamento alla motovedetta, senza prima sincerarsi delle reali condizioni di sicurezza dei luoghi in cui i migranti sarebbero stati successivamente trasferiti, ha comportato, per i giudici, un’esposizione a pericolo punibile ai sensi degli artt. 1155 c. nav. e 591 c.p. Sotto il profilo soggettivo, inoltre, il comandante avrebbe quantomeno accettato il rischio che i migranti, una volta giunti a destinazione sul suolo libico, sarebbero stati esposti a pericolo per la loro vita, l’incolumità ed altri diritti fondamentali: la conoscenza della situazione presente in Libia all’epoca dei fatti supporta, in sostanza, la prova del dolo eventuale[21]. Le condizioni di pericolo sono del resto attentamente ricostruite alla luce di informazioni riportate in una serie cospicua di atti internazionali e di sentenze di corti internazionali (Corte EDU) e nazionali[22].

La sentenza resa nel caso Asso 28 contribuisce a definire fonti e contenuti dell’obbligo di soccorso del comandante di nave. Questa ricostruzione, in verità, era già comparsa nella giurisprudenza della Cassazione da altra angolatura, con riferimento cioè alla funzione scriminante dell’adempimento dell’obbligo di soccorso: un argomento che sarà ripreso nel prossimo paragrafo. L’elemento di novità attiene all’impiego dell’art. 1155 c. nav., originariamente non pensato come reato a tutela dell’obbligo di soccorso, ma oggi sicuramente pertinente alla materia, essendo chiaro che tale obbligo riguarda anche momenti successivi all’accoglimento a bordo delle persone soccorse[23].

Un altro spunto interessante riguarda l’attribuzione della qualifica di incaricato di pubblico servizio ex art. 358 c.p. nei confronti del comandante impegnato in operazioni di soccorso.

Nei suoi termini generali, la questione dell’eventuale qualifica pubblicistica rivestita dal comandante di nave è sempre parsa ostica; lo stesso codice della navigazione alimenta l’incertezza, prevedendo delle circostanze aggravanti speciali, connesse alla qualifica, nel dubbio che al comandante possano applicarsi le circostanze comuni previste dall’art. 61 n 9 e n. 10 c.p.[24]. In passato, comunque, non sono mancate pronunce nelle quali si attribuiva al comandante la qualifica di pubblico ufficiale, in ragione degli specifici poteri di volta in volta esercitati[25]. Nella sentenza relativa ad Asso 28, la Cassazione afferma che «[…] il comandante della nave italiana civile sia da ritenersi per il nostro ordinamento, per alcune funzioni di polizia di sicurezza, come quelle afferenti il salvataggio in mare, quale incaricato di pubblico servizio; per altre, come quelle certificative di tipo notarile e quelle surrogatorie dell’ufficiale di stato civile a bordo, o anche per quelle doganali, è da ritenersi pubblico ufficiale. Opera, quindi, il comandante della nave privata, quale agente dello Stato anche in acque internazionali in ordine a tali funzioni: attraverso il comandante della nave lo Stato, infatti, esercita controllo e autorità su un individuo, e quindi giurisdizione, ed è tenuto, in virtù dell’articolo 1 della CEDU, a riconoscere a quell’individuo i diritti e le libertà enunciati nel titolo I della Convenzione […]».

Oltre alle possibili conseguenze sul piano del diritto internazionale[26], da tale affermazione potrebbe discendere, per il comandante, una responsabilità per delitti contro la p.a. Al comandante di Asso 28, difatti, era stato originariamente contestato anche l’abuso d’ufficio (nel frattempo abrogato, ma ritenuto insussistente già dalla sentenza di primo grado)[27].

Non va dimenticato, inoltre, che il comandante riveste una posizione di garanzia rispetto alla tutela della vita e dell’integrità delle persone a bordo[28], sì che l’inesatto o tardivo adempimento dell’obbligo di soccorso – comprensivo dello sbarco in un luogo non sicuro –, se produttivo di eventi lesivi della vita e dell’integrità delle persone soccorse, potrebbe comportare l’integrazione, ex art. 40 comma 2 c.p., dei delitti di omicidio, lesioni o anche di reati contro l’incolumità pubblica. Tale evenienza andrebbe comunque attentamente vagliata, se non altro per tenerla distinta dal reato di sbarco arbitrario aggravato dalle lesioni o dalla morte della persona sbarcata, previsto dall’ultimo comma dell’art. 1155 c. nav. (analogamente a quanto prevede l’art. 1158, comma 2 c. nav.).

Il rifiuto di collaborazione da parte dei pubblici funzionari presso l’MRCC, competenti per l’attività di coordinamento delle operazioni di soccorso ai sensi della normativa che attua la convenzione di Amburgo del 1979 (c.d. “convenzione SAR”), potrebbe ricadere nell’art. 328 c.p.; gli stessi soggetti si ritiene siano anche gravati da una posizione di garanzia a tutela della vita delle persone soccorse, come si apprende dalla giurisprudenza relativa ai tragici fatti relativi al “naufragio dei bambini”[29]. A prescindere dalle responsabilità delle varie autorità coinvolte da terra, delle quali andrebbe comunque appurata l’effettiva competenza alla luce della normativa SAR (non essendo sufficiente che vengano interpellate “a scelta” dall’unità impegnata nel soccorso, qualora si tratti di nave privata)[30], interessa qui evidenziare i riflessi che la loro condotta potrebbe avere sulla posizione del comandante.

Va rilevato che le indicazioni fornite dall’autorità SAR – la cui nazionalità, per altro, potrebbe non coincidere con quella della nave – non possono avere il carattere dell’ordine insindacabile[31], essendo il comandante l’unico in grado di comprendere la situazione e di decidere se intraprendere e come gestire le operazioni di soccorso[32]. Le stesse regole di condotta introdotte dal d.l. 1/2023 non sono vincolanti, per il comandante, quando si discostino dal diritto internazionale: ce ne dà autorevole conferma la Corte costituzionale, in una pronuncia che esamineremo a breve[33]. Così, se per seguire indicazioni non in linea con il diritto internazionale il comandante omettesse il soccorso, non potrebbe essere esclusa la sua responsabilità ai sensi dell’art. 1158 c. nav. Come pure, se, in un momento successivo al salvataggio in acqua, egli si attenesse all’indicazione dell’autorità di consegnare i salvati a un paese notoriamente non sicuro (come la Libia), non potrebbe escludersi la configurabilità del delitto di cui all’art. 1155 c. nav.[34]: per quanto coordinata da un’autorità SAR (circostanza assente nel caso Asso 28), l’operazione avrebbe dato comunque un esito contrario a quanto previsto dalla convenzione di Amburgo, colorando la condotta di “arbitrarietà”.

4. L’obbligo di soccorso come causa di giustificazione: dallo stato di necessità all’adempimento di un dovere

Passiamo al secondo profilo del nostro tema: il nesso tra obbligo di soccorso e antigiuridicità. 

Il tema si è posto a seguito della contestazione, elevata nei confronti dei comandanti di navi private impegnate nei soccorsi nel Mediterraneo, del reato di favoreggiamento dell’immigrazione illegale (art. 12 d.lgs. 286/1998, t.u. imm.). Evidentemente, il presupposto di tali contestazioni è che il trasporto di migranti soccorsi in violazione degli ordini impartiti dalle autorità SAR (ad esempio, il trasporto in Italia di contro all’indicazione di lasciare all’autorità libica le operazioni o di affidare a tale autorità le persone recuperate) possa integrare gli estremi del fatto tipico di favoreggiamento dell’immigrazione illegale. Il che, per la verità, non pare scontato, poiché è dubbio che possa definirsi “illegale” –   come esige l’art. 12 t.u. imm. –  procurare l’ingresso dello straniero irregolare attraverso un trasporto “alla luce del sole”, né è detto che siffatta modalità di trasporto possa dirsi sorretta dal dolo (sia pure generico) richiesto della fattispecie[35]. Comunque sia, dal momento che la giurisprudenza ritiene tipica la condotta in questione, non resta che valutarne l’antigiuridicità[36].

In alcuni precedenti, che qui non è il caso di ripercorrere[37], l’attività di soccorso è stata scriminata in base allo stato di necessità[38]. Sino alla notissima pronuncia della Cassazione resa nel caso Sea Watch (o caso Rackete), in cui l’obbligo di soccorso della comandante è stato inquadrato nell’adempimento di un dovere[39]. Per quanto oramai noti, i fatti meritano un sommario riepilogo.

La nave Sea Watch 3, battente bandiera olandese, aveva soccorso 53 migranti in zona SAR libica, per poi ricevere dalle autorità di questo paese l’indicazione di Tripoli come POS. La comandante, Carola Rackete, decise però di far rotta verso l’Italia, ritenendo la Libia luogo non sicuro. Dopo reiterate richieste di assegnazione di un luogo di sbarco, innanzi alle quali l’autorità italiana si dichiarava incompetente, la Sea Watch 3 riceveva un divieto di ingresso nelle acque italiane ai sensi dell’allora in vigore art. 11 comma 1-ter t.u. imm. (introdotto dal d.l. 53/2019, c.d. “decreto sicurezza-bis”). Dopo circa due settimane di attesa, la comandante decise di entrare in acque territoriali italiane, alla volta di Lampedusa, invocando lo stato di necessità. Nei suoi confronti veniva per tanto avviato un procedimento per favoreggiamento aggravato dell’immigrazione irregolare e rifiuto di obbedienza a nave da guerra (art. 1099 c. nav.). Ne seguì una situazione di stallo, in cui la nave restò alcuni giorni in attesa di disposizioni nei pressi del porto. Sinché, violando l’ordine di fermare la rotta, la Sea Watch 3 attraccava nel porto di Lampedusa con a bordo circa cinquanta migranti, urtando una motovedetta della Guardia di Finanza durante la manovra.

Per questi fatti, la comandante veniva tratta in arresto con l’accusa di resistenza a pubblico ufficiale (art. 337 c.p.) e di atti di resistenza e violenza contro nave da guerra (art. 1100 c. nav.), reati per i quali la Procura di Agrigento chiedeva la misura cautelare del divieto di dimora in provincia di Agrigento. Il Gip presso il Tribunale di Agrigento non convalidò l’arresto, ritenendo la condotta della comandante giustificata dall’adempimento di un dovere imposto dagli obblighi internazionali di soccorso. La Corte di cassazione, pronunciandosi sul ricorso del Pubblico ministero contro l’ordinanza del gip di Agrigento, oltre ad escludere il reato di cui all’art. 1100 c. nav. – in quanto la motovedetta della Guardia di Finanza non costituirebbe una “nave da guerra” –, escluse l’antigiuridicità dei fatti contestati (specialmente dell’art. 337 c.p.) perché commessi nell’adempimento di un dovere[40]. 

Il dovere di soccorso, infatti, non si esaurisce nell’atto di sottrarre i naufraghi al pericolo di perdersi in mare, ma comporta l’obbligo accessorio e conseguente di sbarcarli in un luogo sicuro. La nave, secondo le fonti internazionali richiamate in sentenza (a cominciare dall’art. 98 della Convenzione di Montego Bay, sino alla Convenzione di Amburgo del 1979 e la Convenzione di Londra del 1989), può essere considerata solo temporaneamente un luogo sicuro, sì che il dovere di soccorso non può ritenersi adempiuto con la permanenza dei naufraghi a bordo, avendo tali persone il diritto a presentare domanda di protezione internazionale secondo la Convenzione di Ginevra del 1951.

Significativo è il richiamo compiuto dalla pronuncia alle Linee guida sul trattamento delle persone soccorse in mare, emanate dal Comitato per la sicurezza marittima dell’IM0 nel 2004, e all’interpretazione della nozione di “Place of Safety” data dal Consiglio d’Europa con la Risoluzione dell’Assemblea parlamentare n. 1821 del 21 giugno 2011. Alla luce di tali documenti, la nozione coincide con il luogo nel quale i naufraghi sono al riparo, non solo da pericoli provenienti da agenti fisici, ma anche da quelli attinenti ai loro diritti politici. Non può quindi ritenersi sicuro il luogo in cui essi rischiano di essere sottoposti a persecuzioni politiche, etniche o religiose, oppure alla pena di morte; né può dirsi con certezza che il luogo sicuro sia sempre il porto più vicino alla località nella quale è stato eseguito il soccorso[41].  

La ricostruzione delle fonti e dei contenuti del dovere di soccorso, che evitiamo di riprodurre per tabulas, appare nel suo complesso convincente, come chiarito dalla dottrina internazionalistica[42] e confermato da pronunce successive della stessa Corte[43].

Semmai persiste un dubbio circa la reale estensione della scriminante invocata. Dall’obbligo di soccorso – riferibile al comandante, come individuo, e non solo agli Stati[44] – può evincersi un dovere di non sbarcare in un porto, indicato dall’autorità, ma giudicato non sicuro (tenendo altresì conto del fatto che lo sbarco in porto non sicuro potrebbe integrare il reato di cui all’art. 1155 c. nav.). Più difficile, invece, stabilire se e fino a che punto l’adempimento copra anche la decisione, assunta dal comandante, di sbarcare, in un porto ritenuto sicuro, contro la volontà dello Stato[45], sino a forzare un eventuale blocco (come avvenuto nel caso Sea Watch, in cui si è assistito allo speronamento di una motonave della Guardia di Finanza)[46]. In quest’ultimo caso, al ricorrerne dei presupposti, potrebbe intervenire solo lo stato di necessità, in base al quale la tutela dei diritti delle persone soccorse andrebbe posta a confronto con l’esposizione a pericolo di ulteriori interessi, come l’incolumità del personale impiegato dallo Stato costiero nell’attuazione del blocco.

È bene ricordare la differenza strutturale tra stato di necessità e adempimento di un dovere[47], che certamente può avere inciso sulla svolta argomentativa adottata dalla giurisprudenza. Mentre lo stato di necessità (al pari della legittima difesa) poggia su una “situazione scriminante”, dalla quale passa il bilanciamento tra interessi contrapposti, l’adempimento di un dovere (come pure l’esercizio di un diritto) riflette una “posizione scriminante”[48], nel senso che il suo riconoscimento dipende dalla ricostruzione della norma, su cui si fonda il dovere, e dalla soluzione del conflitto tra questa e la norma incriminatrice, più che dalla situazione di fatto – di certo non irrilevante – in cui la norma deve essere applicata. Il passaggio dall’una o all’altra figura, oltre che supportato da ragioni tecniche, asseconda una comprensibile esigenza di certezza giuridica: riconducendo la fattispecie in esame all’adempimento di un dovere, la sentenza Rackete offre ai destinatari dell’obbligo di soccorso – essenzialmente ai comandanti di navi private – una direttiva comportamentale meno indeterminata e più efficace nelle situazioni di stallo.

Va detto, per inciso, che l’accennata differenza strutturale tra stato di necessità e adempimento di un dovere (rispettivamente, situazione e posizione scriminante) potrà ripercuotersi sulla futura applicazione della disciplina processuale, introdotta con d.l. 23/2026 (conv. con l. 54/2026) negli art. 335 e 335-quinquies c.p.p., relativa all’iscrizione di notizie di reato e alle indagini in presenza di una causa di giustificazione[49]. L’’“evidenza” della presenza di una causa di giustificazione, che funge da requisito applicativo dell’annotazione preliminare prevista dal comma 1-bis dell’art. 335 c.p.p., è un criterio diversamente ponderabile a seconda che la causa di giustificazione ipotizzata dipenda più dalla ricostruzione di una norma, come accade nell’adempimento di un dovere, o della situazione di fatto, come invece avviene nello stato di necessità. Alla luce della sentenza Sea Watch, il comandante, che si ritrovasse in una situazione analoga a quella vissuta dalla comandante Reckete, fruirebbe con maggiore facilità della nuova disciplina, pensata per scopi garantistici, di quanto accadrebbe applicando lo stato di necessità (tacendo del fatto che, se quest’ultimo istituto avesse natura scusante, come vuole una parte della dottrina[50], sarebbe sottratto a priori alla nuova norma processuale).

5. Gli illeciti amministrativi

Nel mentre la giurisprudenza riconduceva il dovere di soccorso allo schema operativo dell’art. 51 c.p., il legislatore provata rimodulare quel dovere, invero non senza ambiguità. Emerge così il terzo e ultimo profilo annesso all’obbligo di soccorso in mare: gli illeciti amministrativi relativi alla violazione delle regole di disciplina dell’attività di soccorso.

La disciplina di riferimento è contenuta nel d.l. 130/2020 (c.d. “decreto Lamorgese”, conv. con l. 173/2020), così come modificato dal d.l. 1/2023 (c.d. “decreto Piantedosi”). Essa gravita, in origine, attorno alla possibilità di interdire la navigazione per ragioni di pubblica sicurezza con provvedimento del ministro degli interni, di concerto con il ministro della difesa e delle infrastrutture e trasporti (in casi diversi da quelli già previsti dall’art. 83 c. nav.).

L’art. 1, comma-2 bis del d.l. 130/2020, come modificato dal decreto Piantedosi, ha previsto poi una serie di condizioni in presenza delle quali le operazioni di soccorso sfuggono all’interdizione, e tra queste una serie di regole di condotta. Si tratta, più esattamente, di sei regole di condotta, alle quali ci si riferisce spesso, benché impropriamente, con la locuzione “codice di condotta”[51]. Che il buon esito dei soccorsi sia il fine precipuo di questo “codice” è tutto da dimostrare. Alcune sue parti sembrano superflue: ad esempio, la presenza di certificazioni e documenti secondo lo Stato di bandiera della nave soccorritrice (per altro, si è dubitato della compatibilità di tale misura con la convenzione SOLAS, che incentrerebbe la competenza in materia solo sullo Stato di bandiera)[52]; come pure la necessità che non si creino situazioni di pericolo a bordo: condizione ovvia, in quanto insita nella posizione di garanzia del comandante[53], salvo non intenderla come surrettiziamente volta a sanzionare di per sé l’attività di ricerca e soccorso sistematica[54]. Altre regole appaiono poco chiare e non proprio funzionali alla finalità tipica del soccorso: così, in particolare, l’obbligo di raggiungere senza ritardo il porto indicato dalle autorità, che ha indotto a sospettare dell’introduzione di un divieto di soccorsi multipli[55]. Senza contare che le regole in questione s’inseriscono in un contesto in cui già erano state riscontrate prassi opinabili, come l’attribuzione di POS lontani rispetto al luogo di soccorso[56]. 

Va comunque escluso che la violazione del codice di condotta possa avere dirette implicazioni penalistiche. Anzitutto, ogni violazione non costituisce, di per sé, la premessa applicativa del reato di cui all’art. 1158 c. nav., soggetto ai requisiti in precedenza esaminati; e per converso, se ricorrono i presupposti dell’obbligo di soccorso, il comandante deve adempiere a prescindere ed eventualmente anche in contrasto con le indicazioni provenienti dall’MRCC competente[57]. Per altro verso, l’infrazione del codice di condotta non potrebbe automaticamente convertirsi nel reato di favoreggiamento dell’immigrazione irregolare o costituirne un indice sintomatico.

Se il fatto non costituisce reato, sono invece previste sanzioni amministrative pecuniarie per il comandante (oltre alla responsabilità solidale dell’armatore e del proprietario ex art. 6 l. 689/1981) e la sanzione accessoria del fermo della nave, in caso di violazione del provvedimento di interdizione (art. 1, comma 2-quater d.l. 130/2020) oppure, fuori dal caso della violazione del provvedimento di interdizione, quando il comandante della nave o l’armatore non fornisca le informazioni richieste dalla competente autorità nazionale per la ricerca e il soccorso in mare nonché dalla struttura nazionale preposta al coordinamento delle attività di polizia di frontiera e di contrasto dell’immigrazione clandestina o non si uniformi alle loro indicazioni (comma 2-sexies).

Le stesse sanzioni si applicano anche in caso di violazione di una delle suddette regole di condotta, «accertata successivamente all’assegnazione del porto di sbarco» (comma 2-sexies, ultimo periodo). Anche in tal caso è previsto il fermo della nave, con una serie di aumenti in caso di reiterazione della violazione, nonché la confisca dell’imbarcazione in caso di ulteriore reiterazione dell’infrazione (ai sensi del comma 2-quinquies).

Secondo gli ordinari princìpi che regolano l’illecito amministrativo, tali fatti – che possono assumere anche forma omissiva, nel caso di reticenza del comandante o dell’armatore circa le informazioni richieste dall’autorità – possono essere imputati anche a titolo di colpa. Come già notato dalla dottrina, inoltre, le sanzioni previste, dotate di non trascurabile carica afflittiva, sono riconducibili alla nozione di “materia penale” secondo i noti criteri elaborati dalla Corte EDU[58].

La disciplina non ha mancato di suscitare critiche sotto il profilo del rispetto del diritto internazionale[59]. Innanzi alle critiche, il Governo italiano ha sostenuto che l’obiettivo del provvedimento non è di ostacolare le attività di soccorso, bensì di limitare il soccorso c.d. “sistematico” delle navi operanti nel Mediterraneo per conto delle ONG, viste come incentivo – sia pure involontario – dell’immigrazione illegale[60].

Simile impostazione – oltre che persistere nel dar credito alla tesi delle navi ONG come pull factor dell’immigrazione illegale – si cimenta con una distinzione tra soccorso “sistematico” e soccorso “occasionale” che, se certamente coglie un aspetto fenomenico non irrilevante della nostra materia, non ha fondamento nelle fonti internazionali che la regolano. Nessuna di queste fonti subordina la tutela della vita in mare a distinzioni di questo tipo, come nitidamente si evince dalla giurisprudenza della Corte di cassazione, almeno a far data dalla sentenza Rackete, e come conferma la Corte costituzionale nella sentenza 101/2025. La necessità di un’interpretazione conforme al diritto internazionale, messa in risalto dalla Corte costituzionale, finisce di fatto col privare le nuove norme di quell’effetto contenitivo dell’attività di soccorso auspicato dal legislatore.  

6. L’intervento della Corte costituzionale e le questioni irrisolte

Con la sentenza n. 101/2025, la Corte costituzionale ha esaminato la nuova normativa interna sui soccorsi in riferimento al comma 2-sexies dell’art. 1 d.l. 130/2020, nella parte in cui sanziona, con il fermo amministrativo della nave utilizzata per commettere la violazione, il comandante o l’armatore che non fornisce le informazioni richieste dalla competente autorità nazionale per la ricerca e il soccorso in mare o non si uniforma alle sue indicazioni.

A detta del giudice rimettente, la disposizione avrebbe violato gli artt. 3 e 27 Cost. (principio di proporzionalità e finalità rieducativa della pena), in ragione del sostanziale automatismo cui appare improntato il sistema di quantificazione e di aumento della durata del fermo (sul quale, per altro, è ulteriormente intervenuto il d.l. 145/2024). Inoltre, la disposizione parrebbe in contrasto con l’art. 25, comma 2 Cost. sotto il profilo della determinatezza, e con gli artt. 10 e 117 Cost., in quanto contraria alla normativa internazionale sul soccorso in mare.

La Corte condivide la premessa del giudice a quo, per cui la sanzione in questione ha una finalità prettamente afflittivo-punitiva, con conseguente estensione dei princìpi garantistici del diritto penale, a partire dal principio di determinatezza[61]. Tuttavia, essa ritiene infondata la questione, poiché «il legislatore descrive in modo nitido la condotta doverosa, che si sostanzia nel fornire le informazioni richieste dall’autorità competente e nel rispettarne le indicazioni»[62]. Il legislatore avrebbe sufficientemente individuato il disvalore dell’illecito derivante dall’omessa informazione, senza “deleghe in bianco” all’autorità amministrativa; tale disvalore potrebbe inoltre «essere agevolmente inteso dai soggetti attivi, il comandante e l’armatore, in virtù delle cognizioni tecniche che a tali funzioni si accompagnano»[63]. Decisivo si rivela poi, nell’economia dello scrutinio di costituzionalità, il rilievo per cui «La disciplina nazionale si inserisce armonicamente nella trama di regole e di procedure condivise che tale Convenzione [di Amburgo del 1979, nda] istituisce, anche nelle sue interrelazioni con le altre normative internazionali pertinenti. Anche le fonti internazionali possono concorrere a definire i presupposti applicativi del precetto assistito da sanzione. Quest’opera di integrazione e di osmosi non soltanto non lede il principio di legalità sancito dall’art. 25 Cost., ma ne salvaguarda l’essenziale funzione di garanzia, quando la stessa disciplina nazionale per sua natura interagisce con gli obblighi internazionali consuetudinari e pattizi»[64].

Questo passaggio immette nel punto successivo, relativo alla supposta (dal rimettente) incompatibilità con gli obblighi internazionali. Giusta la premessa per cui «le disposizioni nazionali non possono che essere intese alla luce dell’obiettivo enunciato dalla normativa internazionale che esse intervengono a tradurre in pratica, adattandola alle peculiarità del fenomeno migratorio» [65], la Corte statuisce che le indicazioni provenienti dall’autorità costiera – in ipotesi anche estera, anche quella libica – potranno essere giudicate non vincolanti (per il comandante), se idonee a mettere a repentaglio la salvaguardia della vita umana (cioè se contrarie agli scopi delle norme SAR)[66]. Di conseguenza, «spetta al giudice la valutazione delle peculiarità della singola vicenda, senza vanificare le finalità della Convenzione di Amburgo, volta a salvaguardare un efficiente sistema di salvataggio e di soccorso, e la necessaria discrezionalità dello Stato che opera e coordina le operazioni di salvataggio nella necessaria cooperazione con gli altri Stati interessati»[67].

La sentenza in commento è stata giustamente apprezzata per il suo “coraggio”[68] e la precisione con cui imposta il rapporto tra normative interna e internazionale[69]. La ricostruzione delle fonti relative al soccorso ed il modo di intendere il concetto di “luogo sicuro”[70] si pongono in linea di continuità con la precedente giurisprudenza della Cassazione: è dunque un’interpretazione “costituzionalizzata”, potremmo dire. Il rapporto tra i valori in gioco viene esplicitato nel modo più chiaro possibile, allorquando il fine della Convenzione di Amburgo, al quale l’interprete nazionale è tenuto ad orientarsi, viene così sintetizzato: «La delimitazione delle zone SAR, lungi dall’essere mera estrinsecazione della sovranità dello Stato costiero, è funzionalmente e teleologicamente collegata alla più fruttuosa attuazione delle operazioni di ricerca e di soccorso, che non è rimessa in via esclusiva alla iniziativa spontanea ed episodica, e perciò inevitabilmente aleatoria, dei singoli».  

Tuttavia, senza nulla togliere ai pregi della pronuncia, non può farsi a meno di notare come persistano una serie di criticità irrisolte.

In primo luogo, non è affatto agevole conciliare – persino ridurre ad “armonia” – con il diritto internazionale sul soccorso in mare una disciplina interna strutturalmente incentrata sulla deliberata sovrapposizione tra due piani: da un lato, quello attinente ai presupposti dell’obbligo di soccorso, coerenti con il fine di preservare la vita in mare e, dal lato opposto, il rispetto di condizioni asseritamente utili a rendere compatibile tale attività con la salvaguardia della sicurezza interna[71]. Beninteso: non è in discussione il fatto che tali interessi possano, e in certa misura debbano, essere posti a confronto, sempre nel rispetto del differente rango che li caratterizza. Piuttosto, è indispensabile che il contemperamento avvenga in fasi cronologiche distinte[72], non potendo confluire nella fase emergenziale del soccorso, che è retta da un sistema piramidale di controllo, al cui vertice è situata l’autorità (e la connessa responsabilità) del comandante.

Risulta inoltre difficile definire “determinata” una disposizione, il cui esatto contenuto, in ultima istanza, è ravvisabile solo a seguito di una valutazione giudiziale, concernente la conformità o meno al diritto internazionale delle indicazioni fornite dalle autorità nei momenti cruciali in cui è in atto, o sta per essere avviata, un’operazione di soccorso. Una valutazione giudiziale che, per altro, la stessa Corte costituzionale non esita a definire complessa, benché non impossibile alla luce di una normale esegesi[73].

Per soddisfare il requisito della determinatezza, le condizioni di liceità dell’operazione dovrebbero apparire chiare al destinatario del precetto – essenzialmente al comandante – ex ante, cioè proprio nei momenti concitati del soccorso, e prima dell’intervento di un giudice, che può solo «scrutare le eventuali zone d’ombra» del testo[74]. Viceversa, la tensione tra la disciplina introdotta con il d.lgs. 1/2023 e le norme internazionali sul soccorso appare immanente, non circoscrivibile a qualche limitata “zona d’ombra”. Gli effetti di questa tensione sono destinati a scaricarsi, in fin dei conti, sulla pelle del comandante: figura già oberata da una posizione di garanzia “onnivora”[75], alla cui solitudine l’ordinamento dovrebbe almeno tributare un livello adeguato di certezza.

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(*) Il testo riproduce il contenuto, ampliato e con aggiunta di note, della relazione pronunciata nel corso del convegno “Diritto penale della navigazione. A oltre ottant’anni dall’introduzione del Codice della navigazione”, tenutosi a Venezia il 15 maggio 2026, a cura della Fondazione Forense F. Benvenuti, della Camera Penale Veneziana “A. Pognici” e dell’Ordine degli Avvocati di Venezia, con il coordinamento scientifico del prof. Gabriele Civello.

[1] Di ciò ci informa M. Starita, Dovere di soccorso in mare e diritto internazionale nella recente giurisprudenza italiana, in D. Amoroso, L. Ancis (a cura di), La gestione del fenomeno migratorio tra mare e terraferma. Una prospettiva multidisciplinare, Napoli, 2024, p. 14 ss., al quale si rinvia anche per un excursus storico sullo sviluppo della normativa internazionale in materia.

[2] Diffusamente, su questi aspetti, L. Ancis, Sul codice di condotta delle unità soccorritrici private, in Riv. dir. trasp., 2024, p. 290 ss.

[3] V. meglio infra, § 4. Sulla questione, nei suoi termini generali, L. Masera, L’incriminazione dei soccorsi in mare: dobbiamo rassegnarci al disumano?, in Quest. giust., 2/2018, p. 225 ss.; S. Bernardi, I (possibili) profili penalistici della attività di ricerca e soccorso in mare, in Dir. pen. cont. – Riv. trim., 1/2018, p. 134 ss.

[4] Cfr. M. Starita, Dovere di soccorso, cit., p. 19.

[5] Sul tema, F. Curi, La giurisdizione in alto mare: tra universalità tentata e territorialità consumata, in Diritto, Immigrazione e Cittadinanza, 1/2022, p. 197 ss.; sulla giurisdizione nel diritto penale marittimo, in generale, si rinvia a S. Rossi, Il sistema penale della navigazione. Contributo allo studio del diritto penale marittimo, Napoli, 2020, p. 184 ss.; con specifico riguardo al tema del soccorso in mare di migranti, ivi, p. 286 ss.

[6] Sui profili penali del dovere di soccorso, con riferimento anche ai reati propri del comandante previsti dal codice della navigazione, v. S. Rossi, Il comandante della nave e il soccorso in mare: obblighi internazionali e riflessi penali (dalla criminalizzazione alla giustificazione), in M. Carta (a cura di), La criminalizzazione del comandante della nave. Criticità e prospettive, Roma, 2021, p. 121 ss.; F. Pisconti, Profili penalistici del soccorso in mare dei migranti, Bari, 2022, passim.

[7] Cfr. L. Ancis, Sul codice di condotta, cit., p. 296; con specifico riferimento alle ricadute penalistiche, A. Marino, Rifiuto di prestare soccorso a persone in pericolo di perdersi in mare, in C. Ingratoci, M.P. Rizzo (a cura di), Sicurezza e libertà nell’esercizio della navigazione, Milano, 2014, p. 307 ss.

[8] Sul punto, G. Righetti, Trattato di diritto marittimo, IV, Milano, 1999, p. 828.

[9] Cass. pen., sez. III, n. 7383, 13 febbraio 2025, in DeJure.

[10] Cfr. Cass. pen., sez. III, n. 7383, 13 febbraio 2025, cit., par. 5.2 in diritto.

[11] Sui rapporti tra art. 1081 c. nav. e art. 117 c.p., tra gli altri, M. Pelissero, Il concorso nel reato proprio, Milano, 2004, p. 53 ss.; S. Rossi, Il sistema penale, cit., p.62 ss.;

[12] Cass. pen., sez. VI, 31 gennaio 2019, n. 25399, in DeJure.

[13] Cass. pen., sez. III, n. 7383, 13 febbraio 2025, cit., par. 6.3 in diritto (corsivo aggiunto). Una simile lettura trova riscontro anche nei commenti della dottrina: v., ad esempio, P.P. Rivello, Diritto penale della navigazione, in Dig. disc. pen., IV, Torino, 1990, p. 87; N. Selvaggi, Reati in materia di navigazione, in S. Cassese (dir), Dizionario di diritto pubblico, Milano, 2006, p. 4867.; S. Rossi, Il sistema penale, cit., p. 63.

[14] Diverso il caso in cui l’art. 1158 c. nav. sia realizzato in circostanze diverse dall’avvistamento personale della nave in pericolo, cioè su richiesta di intervento effettuata da altri, come pure il caso dell’omissione colposa: in queste ipotesi, effettivamente, si configura un reato proprio esclusivo, rientrante nella sfera applicativa dell’art. 1081 c. nav. (tenendo conto del fatto che il delitto di cui all’art. 593 c.p. è realizzabile solo quando l’agente abbia diretta conoscenza della situazione di pericolo – almeno secondo l’opinione preferibile e prevalente – e che non è prevista la punibilità a titolo di colpa).

[15] Così Cass. pen., sez. III, n. 7383, 13 febbraio 2025, cit. (par. 6.6. e 6.7): «[…] la teoria causale del concorso – fatta propria dalla relazione al Codice penale – contrasta con il dettato dell’art. 110 cod. pen. e la funzione estensiva cui la normativa del concorso adempie, consentendo di attribuire tipicità a comportamenti, che di per sé ne sarebbero privi, quando abbiano, in qualsiasi modo, contribuito alla realizzazione collettiva, mentre, d’altro canto, lo stesso codice, con la previsione dell’attenuante della minima partecipazione al fatto, ammette la possibilità di condotte non condizionali, non potendosi certo considerare condizione indispensabile per la realizzazione del reato una attività di minima importanza. In questa ottica, ai fini della sussistenza del concorso deve ritenersi sufficiente che la condotta di partecipazione si manifesti in un comportamento esteriore che arrechi un contributo apprezzabile alla commissione del reato, mediante il rafforzamento del proposito criminoso o l’agevolazione dell’opera degli altri concorrenti e, in sostanza, che il partecipe per effetto della sua condotta, idonea a facilitarne l’esecuzione, abbia aumentato la possibilità della produzione del reato, perché in forza del rapporto associativo diventano sue anche le condotte degli altri concorrenti […]. 6.7. E, nel caso di specie, sia la Corte d’Appello (pag. 41) che il Tribunale (pag. 131/132), affermano in maniera chiara che la condotta di tutti gli imputati, comandante ed equipaggio, assumeva rilievo penale anche ai sensi dell’art. 110, cod. pen., avendo gli stessi concorso tanto moralmente quanto materialmente nella commissione del delitto, essendosi posto il contributo fornito da ciascuno rispettivamente quale contributo agevolatore in relazione alla condotta tipica della fattispecie incriminatrice addebitata in concorso ai prevenuti […]».

[16] Nei casi regolati dall’art. 1094 c. nav.

[17] A. Marino, Rifiuto di prestare soccorso, cit., p. 322 ss. (l’A. muove tuttavia dall’impossibilità di attribuire agli altri membri dell’equipaggio una responsabilità ex art. 1158 c. nav., giudicando applicabile a costoro solo il reato comune di cui all’art. 593 c.p.: cfr. ibidem, pp. 321-322).

[18] Cass. pen., sez. V, n. 4557, 11 ottobre 2023, in DeJure.

[19] G. Righetti, Trattato, cit., p. 819.

[20] Sull’interazione tra norme internazionali e norme penali interne, contestate nel procedimento in questione, si sofferma E. Nicosia, Profili penali della riconsegna di migranti soccorsi in mare ad uno Stato “non sicuro”, in Diritti umani dir. int., 2024, p. 315 ss.

[21] Sul punto, la sentenza fa applicazione dei criteri dettati dalle Sezioni unite nel caso ThyssenKrupp (Cass. Sez. un. pen., 24 aprile 2014, n. 38343).

[22] La pronuncia si richiama, in particolare, alla sentenza resa nel caso Vos Thalassa (Cass. pen. sez. VI, 16 dicembre 2021 (dep. 26 aprile 2022), n. 15869, in www.sistemapenale.it): sui punti di contatto tra le due pronunce v.  M. Starita, Dovere di soccorso, cit., p. 29.

[23] V., al riguardo, l’accurata ricostruzione di M. Starita, Dovere di soccorso, cit., p. 24 ss.

[24] V. art. 1084 c. nav.; sul punto, cfr. G. Righetti, Trattato, cit., p. 627 ss.

[25] Ad esempio, Cass. pen. sez. VI, 5 giugno 2006, n. 27599, in DeJure.

[26] Con riferimento alla responsabilità internazionale dello Stato per la condotta di un suo agente: v. quanto osserva L. Magi, L’obbligo di soccorso del comandante nella giurisprudenza della Corte Suprema di Cassazione, in Dir. umani dir. int., 2/2024, p. 307 ss.

[27] Sul punto, L. Masera, Le decisioni di primo e secondo grado nel caso Asso 28 e il problema inedito della qualificazione penalistica dei respingimenti illegittimi, in Diritto, immigrazione e cittadinanza, 2/2023, p. 10 ss.; E. Nicosia, Profili penali della riconsegna, cit., p.326 ss.

[28] Sulla quale, tra le altre, Cass. pen. sez. IV, 20 gennaio 2017, n. 6376; Cass. pen., sez. IV, 12 maggio 2017, n. 35585 (Costa concordia), entrambe in DeJure. In dottrina, F. Pisconti, Profili penalistici del soccorso, cit., p. 102 ss.

[29] Trib. Roma, II sez. penale, 2.12.2022-15.12.2022, n. 14998/22, in www.sistemapenale.it, con commento di E. Rolfi. Nel momento in cui si scrive, si ha notizia della pronuncia di Cassazione, emessa il 3 aprile 2026, di cui non sono ancora note le motivazioni, con la quel sono state annullate le condanne per il delitto di cui all’art. 328 c.p. a carico dei funzionari imputati, mentre risultano prescritte le ipotesi di omicidio colposo attribuite ai medesimi (cfr. https://www.ansa.it/sito/notizie/cronaca/2026/04/03/il-naufragio-dei-bambini-definitiva-la-prescrizione-per-lomicidio-colposo_4380ba8c-9f59-4c52-9104-eb11c26c7827.html).

[30] Tra i profili discussi in alcune note vicende processuali, rileva la mancata indicazione del POS, a seguito della quale si è giunti ad ipotizzare una responsabilità del Ministro degli interni (anche per reati diverse dai delitti contro la p.a., in specie per sequestro di persona). Si veda, al riguardo, Cass. pen., sez. V, 17 dicembre 2025, n. 16148, in www.sistemapenale.it, con commento di S. Zirulia, con la quale si è chiuso, con esito assolutorio, il caso “Salvini-Open Arms”. Sulla sussistenza di un obbligo di indicare il POS da parte dell’autorità che coordina i soccorsi non c’è unanimità di vedute in dottrina: v. F. Munari, Migrazioni, SAR, ruolo e responsabilità delle ONG, degli Stati e dei funzionari delle competenti amministrazioni nella recente giurisprudenza italiana, in Dir. mar., 2020, p. 328 ss., spec. p. 351, dove si sostiene che l’Italia avrebbe un obbligo di fornire il POS « «quando il soccorso avviene in zona SAR italiana, sia coordinato dal nostro MRCC, ovvero comunque l’Italia abbia accettato di assistere la nave»; diversamente, M.P. Rizzo, Soccorso in mare di persone in pericolo, tra norme consolidate e problematiche ancora aperte, in Riv. dir. nav., 2020, p. 968, ritiene non sussista l’obbligo di mettere a disposizione il POS, bensì «quello di avviare il processo di identificazione del luogo sicuro più appropriato, che può anche essere ubicato in uno Stato diverso da quello di nazionalità del coordinatore, il quale abbia dato il suo consenso allo sbarco».

[31] L’istituto era stato invocato dalle difese nel caso Asso 28, ma i giudici ne escludono l’applicabilità in ragione dell’incompetenza dell’autorità (costituita da un pubblico ufficiale libico che, a detta della difesa, avrebbe chiesto la consegna dei migranti); sul punto, E. Nicosia, Profili penali della riconsegna, cit., pp. 327-328. Va inoltre ricordato che, in un’altra nota vicenda processuale (caso Vos Thalassa), il comportamento del comandante, che tentava di invertire la rotta e di riportare i migranti soccorsi in Libia su indicazione delle autorità italiane, era stato considerato ingiusto, benché scusato ex art. 51, comma 3 c.p., sì da poter essere legittimamente avversato dai migranti, ai quali veniva riconosciuta la legittima difesa ai sensi dell’art. 52 c.p. (cfr. Cass. pen. sez. VI, 26 aprile 2022, n. 15869, cit.). Al riguardo (anche se in riferimento al giudizio di merito), v. le considerazioni di C. Ruggiero, Dalla criminalizzazione alla giustificazione delle attività di ricerca e soccorso in mare. Le tendenze interpretative più recenti alla luce dei casi Vos Thalassa e Rackete, in Diritto, immigrazione e cittadinanza, 1/2020, p. 207.

[32]  Infatti, «[…] le attività di soccorso svolte dalle navi private in alto mare non potranno pertanto mai avere una gestione completamente d’autori­tà, cioè interamente verticale, del tutto incompatibile con la struttura dell’organizzazione di bordo, con i caratteri essenziali della funzione di comando e soprattutto con le prerogative e le valutazioni rimesse al comandante a fronte di una richiesta di intervento» (così L. Ancis, Sul codice di condotta, cit., p. 307).

[33] Infra, § 6.

[34] L. Masera, Le decisioni di primo e secondo grado nel caso Asso 28, cit., p. 19;E. Nicosia, Profili penali della riconsegna, cit., p.328.

[35] Sul punto, sia pure con diverse argomentazioni, v. A. Spena, Smuggling umanitario e scriminanti, in Riv. it. dir. proc. pen., 2019, p. 1902 ss.; S. Zirulia, Il favoreggiamento dell’immigrazione, tra overcriminalisation e tutela dei diritti fondamentali, Torino, 2020, p. 308 ss.; A. di Martino, Strategie comunicative di indagini penali per agevolazione della migrazione irregolare, in Dir. imm. citt., 1/2019, spec. p. 12 ss.

[36] L. Masera, L’incriminazione dei soccorsi in mare, cit., p. 231; in argomento, inoltre, F. Pisconti, Profili penalistici del soccorso, cit., p. 135 ss.

[37] Per un esame più diffuso, sia consentito rinviare a A. Nisco, Attività di soccorso in mare e diritto penale dell’immigrazione, in M.L. Mattheudakis, A. Nisco, Diritto penale della navigazione e della circolazione stradale, Torino, 2025, p. 134 ss.

[38] V. Trib. Ragusa, Uff. GIP, Decreto di rigetto di richiesta di sequestro preventivo, 16 aprile 2018, in https://www.questionegiustizia.it/articolo/dissequestrata-la-nave-open-arms-soccorrere-i-migranti-non-e-reato_19-04-2018.php, con commento di M. Patarnello.

[39] Cass. pen., sez. III, 16 gennaio 2020, n. 6626, in www.sistemapenale.it, con commento di S. Zirulia, La Cassazione sul caso Sea Watch: le motivazioni sull’illegittimità dell’arresto di Carola Rackete, del 24 febbraio 2020. Per un esame concernente tutti i risvolti della vicenda, si veda inoltre L. Masera, Soccorsi in mare e diritto penale nella stagione dei porti chiusi. Alcune riflessioni a partire dal caso di Carola Rackete, in www.legislazionepenale.eu, 22 aprile 2022.

[40] Cass. pen., sez. III, 16 gennaio 2020, n. 6626, cit.

[41] Ivi, punto 9, in diritto.

[42] Tra gli altri, v. M. Starita, Dovere di soccorso, cit., p. 33; L. Magi, L’obbligo internazionale del comandante di soccorrere i naufraghi e il diritto ad un porto di rifugio, in Riv. dir. int., 2020, p. 691 ss.; a seguito della sentenza Asso 28, che a detta dell’A. compirebbe una ricostruzione più lineare delle fonti internazionali dell’obbligo, Ead., L’obbligo di soccorso, cit., p. 302 ss.; critici, invece, R. Fonti, V. Valentini, Il caso Sea Watch 3 e il gioco delle tre carte: una decisione che non si condivide (proprio perché la si comprende), in Arch pen., 1/2020, www.archiviopenaleweb.it.

[43] Oltre alla sentenza della Cassazione penale sul caso Asso 28, discussa in precedenza, v. anche l’importante ordinanza della Cass. sez. un. civ., 18 febbraio 2025, n. 17687, in www.sistemapenale.it. con commento di L. Masera, Le Sezioni Unite civili sul caso Diciotti: una decisione di grande importanza anche in sede penale, ivi, 17 marzo 2025.

[44] L. Magi, L’obbligo internazionale del comandante, cit., p. 711-713; contra, M.P. Rizzo, Soccorso in mare di persone in pericolo, cit., pp. 993-994.

[45] Cfr. A. Spena, Smuggling umanitario, cit., p. 1888 ss.

[46] Si vedano i rilievi critici di V. Valentini, Dovere di soccorrere o diritto di speronare? Qualche spunto (quasi) a caldo sul caso Sea Watch 3, in discrimen.it, 5.08.2019, il quale, nel caso esaminato, mette in dubbio anche la sussistenza dei presupposti dello stato di necessità.

[47] In merito alla situazione creatasi nel caso Rackete, v., al riguardo, C. Ruggiero, Dalla criminalizzazione alla giustificazione, cit., p. 211 ss.

[48] La terminologia è ripresa da M. Donini, Critica dell’antigiuridicità e collaudo processuale delle categorie. I bilanciamenti d’interessi dentro e oltre la giustificazione del reato, in G. De Francesco, A. Gargani (a cura di), Evoluzione e involuzioni delle categorie penalistiche, Milano, 2017, p. 78. Per una ripartizione delle cause di giustificazione sulla base di due differenti “schemi logici”, v. anche F. Palazzo, R. Bartoli, Corso di diritto penale. Parte generale, 10^a ed., Torino, 2024, pp. 352-353: secondo un primo schema logico, al quale sono riconducibili l’esercizio di un diritto e l’adempimento di un dovere, oltreché l’uso legittimo delle armi, «la norma extrapenale è espressione diretta di uno specifico e determinato interesse perseguito o riconosciuto dall’ordinamento, così come è espressione di uno specifico modo di realizzare quell’interesse»; in base ad un secondo schema, insito nella legittima difesa (art. 52 c.p.), nello stato di necessità (art. 54 c.p.) e nel consenso dell’avente diritto (art. 50 c.p.), «le facoltà attribuite da queste norme non sono individualmente e specificamente individuate, e neppure gli interessi per la cui salvaguardia sono conferite risultano singolarmente individuati. Piuttosto, è la relazione conflittuale che si pone tra gli interessi in gioco che determina l’ambito applicativo della norma». Per ulteriori approfondimenti si rinvia a F. Consulich, Lo statuto penale delle scriminanti. Principio di legalità e cause di giustificazione: necessità e limiti, Torino, 2018, p. 107 ss. e spec. p. 142 ss., ove, tra l’altro, ricorre la distinzione tra scriminanti “nucleari” (legittima difesa e stato di necessità) e scriminati “regolatorie” (quali l’esercizio di un diritto e l’adempimento di un dovere).

[49] Pe una prima lettura, E. Crippa, La nuova «annotazione preliminare» per i fatti commessi in presenza di una causa di giustificazione, in www.sistemapenale.it, 18 marzo 2026; E. Giaquinto, A.F. Vigneri, L’incognita della nuova annotazione preliminare. Tra diritto e processo penale, in www.giustiziainsieme.it, 15 aprile 2026; A. Zampaglione, Restyling della notizia di reato tra chiarezza dei presupposti, controllo sui tempi di iscrizione e annotazione preliminare, in www.penaledp.it, 19 giugno 2026.

[50] F. Viganò, Stato di necessità e conflitto di doveri. Contributo alla teoria delle cause di giustificazione e delle scusanti, Milano, 2000.

[51] Si stabilisce che: a) la nave che effettua in via sistematica attività di ricerca e soccorso in mare operi in   conformità alle certificazioni e ai documenti rilasciati dalle competenti autorità dello Stato di bandiera e sia mantenuta conforme agli stessi ai fini della sicurezza della navigazione, della prevenzione dell’inquinamento, della certificazione e dell’addestramento del personale marittimo nonché delle condizioni di vita e di lavoro a bordo; b)  siano state avviate tempestivamente iniziative volte a informare le persone prese a bordo della possibilità di richiedere la protezione internazionale e, in caso di interesse, a raccogliere i dati rilevanti da mettere a disposizione delle autorità; c)   sia   stata   richiesta, nell’immediatezza dell’evento, l’assegnazione del porto di sbarco; d) il porto di sbarco assegnato dalle competenti autorità sia raggiunto senza ritardo per il completamento dell’intervento di soccorso; e) siano fornite alle autorità per la ricerca e il soccorso in mare italiane, ovvero, nel caso di assegnazione del porto di sbarco, alle autorità di pubblica sicurezza, le informazioni richieste ai fini dell’acquisizione di elementi relativi alla ricostruzione dettagliata dell’operazione di soccorso posta in essere; f) le modalità di ricerca e soccorso in mare da parte della nave non abbiano concorso a creare situazioni di pericolo a bordo né impedito di raggiungere tempestivamente il porto di sbarco.

[52] L. Magi, Riflessioni sulla liceità di recenti prassi e regole nazionali in tema di soccorso in mare, in Diritti umani dir. int., 2023, p. 416-417, che richiama anche Corte di giustizia UE, Sea Watch, cause riunite C-14/21 e C15/21, sentenza del 1° agosto 2022, par. 138 ss. (la Corte era chiamata a pronunciarsi sull’interpretazione della direttiva 2009/16/CE).

[53] L. Pisconti, Lineamenti penalistici dei soccorsi in mare nei decreti “Piantedosi”, in Arch. pen., 3/2023, p. 22.

[54] Su questa problematica interpretazione della norma, resa possibile dalla sua indeterminatezza di fondo, L. Ancis, Sul codice di concotta, cit., p. 311.

[55] Su tali aspetti critici, nel quadro di una più ampia trattazione, v. L. Masera, Il d.l. Piantedosi sulle operazioni di soccorso in mare: l’ennesimo tentativo di impedire ciò che il diritto internazionale impone e il problema della depenalizzazione come fuga dalla giurisdizione, in www.sistemapenale.it, 13 febbraio 2023; L. Pisconti, Lineamenti penalistici, cit.; L. Ancis, Sul codice di condotta delle unità soccorritrici private, cit., p. 307 ss.; A. Zampone, Tra decreti sicurezza e codici di condotta: il difficile equilibrio tra soccorso in mare e controllo dell’immigrazione, in La gestione del fenomeno migratorio, cit., p. 41 ss.

[56] Si veda, al riguardo, l’ampio studio di L. Magi, Riflessioni sulla liceità, cit., p. 406 ss.

[57] Chiarissimo, al riguardo, L. Ancis, Sul codice di condotta, cit., p. 313: «quando riveste i canoni dell’obbligatorietà giuridica, l’intervento di soccorso sarà sempre e comunque doveroso a prescindere, ed eventualmente anche in conflitto, con eventuali indicazioni e richieste del MRCC competente che abbiano come effetto ultimo quello di distogliere il comandante da ogni intervento possibile senza un grave rischio».

[58] F. Pisconti, Lineamenti, cit., p. 24.

[59] L. Magi, Riflessioni sulla liceità, cit., passim.

[60] Dopo l’emanazione del d.l. 1/2023, l’allora Commissario per i diritti umani del Consiglio d’Europa, Dunjia Mijatovic, con una lettera inviata al Ministro degli interni Piantedosi, espresse il timore che alcune disposizioni del decreto potessero ostacolare l’adempimento dell’obbligo di soccorso. Il Governo italiano replicò che l’intento del provvedimento è ostacolare «la sistematica attività di recupero dei migranti nelle acque antistanti le coste libiche o tunisine, al fine di condurli esclusivamente in Italia, senza alcuna forma di coordinamento. Tale modus operandi, diffuso tra le ONG, – prosegue la risposta governativa – si pone al di fuori delle fattispecie previste dalle Convenzioni internazionali in materia di soccorso in mare; inoltre, ingenerando nei trafficanti di esseri umani l’aspettativa di un sicuro e immediato intervento appena al largo delle aree di partenza, ha finito con il determinare — a prescindere dalle intenzioni delle ONG — una modulazione del modello criminale che precede l’impiego di imbarcazioni inadeguate alla navigazione in alto mare che, se per un verso garantiscono maggiori guadagni alle organizzazioni criminali, per altro verso, innalzano sensibilmente l’esposizione a rischio dei migranti». I riferimenti alla lettera e la risposta del Governo sono riportati nel dossier di studio del d.l. 1/2023 (XIX Legislatura, Dossier n. 37/2, a cura del Servizio studi del Senato), reperibile in formato pdf al seguente indirizzo: https://www.senato.it/service/PDF/PDFServer/BGT/01369530.pdf, a p. 28 ss. (ultimo accesso 22 giugno 2026)

[61] Principio da cui la Corte comincia il suo scrutinio: cfr. punti 8 ss. in diritto.

[62] Corte cost., sent. n. 101/2025, punto 13.1 in diritto.

[63] Ivi, 13.2

[64] Ivi, 13.3.

[65] Ivi, 19.

[66] «Non è vincolante, pertanto, un ordine che conduca a violare il primario obbligo di salvataggio della vita umana e che sia idoneo a metterla a repentaglio e non ne può essere sanzionata l’inosservanza» (ivi, punto 26).

[67] Ivi, 30.

[68] L. Ancis, La Corte costituzionale chiarisce i termini dell’obbligo del comandante dell’unità soccorritrice di seguire le indicazioni dello Stato che coordina le operazioni di soccorso, in Riv. dir. trasp., 2025, p. 721.

[69] I. Papanicoloupoulu, Di norme astratte e problemi concreti: breve commento alla sentenza della Corte costituzionale sul caso Ocean Viking, in Dir. immigrazione cittadinanza, 3/2025.

[70] «[…] quello che salvaguarda il rispetto della vita, dei bisogni essenziali, della libertà, dei diritti assoluti (il divieto di tortura e di trattamenti inumani e degradanti)» (punto 26).

[71] Sulla tensione tra queste due finalità e la confusione tra le fasi in cui esse andrebbero propriamente perseguite, v. le importanti osservazioni di A. Zampone, Tra decreti sicurezza e codici di condotta, cit., pp. 38-39; Id., Il rapporto tra soccorso in mare e controllo dell’immigrazione: un problema irrisolvibile?, in federalismi.it, fasc. 15/2023, p. iv ss.

[72] Cfr. A. Zampone, Il rapporto, cit., p. xi.

[73]«Il fatto che, nel caso di specie, sia più articolata la verifica richiesta al giudice scaturisce dalla stessa complessità della materia, contraddistinta dall’esigenza di scrutinare e comporre a sistema una pluralità di fonti, ma non impedisce ai destinatari del precetto di cogliere il disvalore del rifiuto di collaborazione e all’interprete di enucleare il significato plausibile dell’enunciato normativo, secondo l’ordinario procedimento di esegesi» (così la sentenza al punto 13.6).

[74]  Così, con una pretesa, forse, finanche eccessiva, si è espressa Corte cost., sent. 115/2018: «[…] l’ausilio interpretativo del giudice penale non è che un posterius incaricato di scrutare nelle eventuali zone d’ombra, individuando il significato corretto della disposizione nell’arco delle sole opzioni che il testo autorizza e che la persona può raffigurarsi leggendolo».

[75] Cfr. V. Mongillo, Il comandante di nave di fronte al diritto penale: le derive di una posizione “onnivora”, in La criminalizzazione del comandante, cit., p. 95 ss.